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PLANES PREVENTIVOS
MEJORAS EN LA SEGURIDAD PARA LOS VIAJEROS

"Sabemos que no podemos liberar al mundo de los riesgos, pero podemos reducir los riesgos que enfrentamos y tenemos que seguir la lucha contra los terroristas. Si poseemos la voluntad, podemos encontrar los medios." (Presidente Clinton).

El Organismo Federal de Investigación (FBI), La Agencia Central de Inteligencia (CIA) y otras fuentes de inteligencia han sido advertidas acerca de que la amenaza del terrorismo está cambiando de dos maneras importantes. En primer lugar, no se trata sólo de una amenaza del exterior proveniente de terroristas extranjeros. Las personas y los lugares de los Estados Unidos de América han unificado la lista de objetivos o blancos y, los norteamericanos han unificado la posición de los terroristas. Los atentados al World Trade Center en New York y al Federal Building en la Ciudad de Oklahoma son ejemplos claros del cambio, tal como lo es la convicción de Ramzi Yousef de llevar a cabo atentados a doce aerolíneas norteamericanas en pleno vuelo sobre el Océano Pacífico. El segundo cambio consiste en que, además de los grupos terroristas conocidos y ya establecidos, cada vez es más común encontrar terroristas que trabajan en forma individual o en grupos con fines específicos, algunos de los cuales no temen morir para lograr llevar a cabo sus propósitos.

Aunque la amenaza del terrorismo se está incrementando, el riesgo de que una persona se convierta en víctima de un ataque terrorista -teniendo en cuenta sólo los atentados a aeronaves- será, sin duda, muy bajo. Pero el terrorismo no es solamente una cuestión de estadísticas. Tememos a un accidente aéreo mucho más que a uno de tránsito. Podemos sobrevivir a un accidente automovilístico, pero no hay posibilidades en un avión a 30,000 pies de altura. Esta es una de las razones por las cuales los terroristas consideran a las aeronaves como un blanco atractivo. Y, también porque saben que las aerolíneas están consideradas como símbolos nacionales.

Cuando los terroristas atacan una aerolínea norteamericana, están atacando a los Estados Unidos de América. Tienen tan poco respeto por nuestros valores -tan poca consideración por la vida humana o los principios de la justicia que constituyen el fundamento de la sociedad norteamericana- que destruirían a niños inocentes, madres y padres devotos completamente al azar. No puede permitirse ni tolerarse que se intimide a las sociedades libres de esta manera. Debe existir una voluntad nacional concertada, para luchar contra el terrorismo. Debe existir predisposición para aplicar presiones comerciales, políticas y económicas continuas a los países que cooperan con los terroristas. Debe existir un firme compromiso de perseguir a los terroristas y presentarlos ante la justicia. Debe existir la resolución de castigar a aquellos que violasen las sanciones impuestas contra el terrorismo de Estado.

En la actualidad, la seguridad de la aviación se basa, en parte, en las defensas establecidas en los años setenta contra los piratas aéreos, y en las recomendaciones hechas por la Comisión de Seguridad de Aviación y Terrorismo, que se formó como consecuencia del atentado al vuelo 103 de Pan Am, cuando sobrevolaba Lockerbie, en Escocia. Las mejoras en la seguridad de la aviación se han complicado porque el gobierno y la industria están frecuentemente en desacuerdo y son incapaces de resolver sus disputas sobre el financiamiento, la efectividad, tecnología y los impactos potenciales sobre los pasajeros y las operaciones.

Los norteamericanos no deberían tener que elegir entre la seguridad reforzada y un viaje aéreo eficiente y de lujo. Ambos objetivos pueden lograrse si el gobierno federal, las aerolíneas, los aeropuertos, los empleados de la aviación, los organismos locales que se encargan del cumplimiento de las leyes y los pasajeros trabajasen juntos para ello. De acuerdo con esto, la Comisión recomienda una nueva sociedad para que dirija los recursos más efectivamente, y para que concentre todas sus partes en lograr el máximo objetivo: reforzar la seguridad de los viajes aéreos para los norteamericanos.

La Comisión consideró si la FAA constituye el organismo del gobierno apropiado para tener la principal responsabilidad en la regulación de la seguridad en la aviación. La Comisión cree que, debido a sus extensivas interacciones con las aerolíneas y aeropuertos, la FAA constituye el organismo apropiado, con las siguientes capacidades: en primer lugar, la FAA debe mejorar el modo en que lleva a cabo su misión; y, en segundo lugar, que los roles de los organismos de cumplimiento de la ley y de inteligencia al apoyar a la FAA deben estar más claramente definidos y coordinados. Las recomendaciones de la Comisión apuntan a dichas condiciones.

La amenaza del terrorismo está cambiando y creciendo. Por lo tanto, es importante mejorar no sólo la seguridad en caso de amenazas familiares, tales como la presencia de explosivos al revisar los equipajes, sino también al explorar los medios de evaluar y medir las amenazas emergentes, tales como el uso de agentes químicos o biológicos, o el uso de misiles. Mientras esto no presenta una amenaza significativa en el presente, sería poco procedente no establecer un plan para su posible uso y seguir pasos prudentes para contabilizarlos.

La Comisión cree que la seguridad en la aviación debería ser un sistema de sistemas, acomodado, integrado, y trabajando en conjunto para producir los más altos niveles posibles de protección. Cada una de las recomendaciones de la Comisión deberían ser consideradas como parte de un todo y no aisladamente.

Debería también tenerse en cuenta que una serie de recomendaciones de la Comisión citadas en el capítulo anterior, particularmente aquellas relacionadas con la certificación y la regulación, también se aplican a los programas de seguridad de la FAA.

RECOMENDACIONES

3.1 EL GOBIERNO FEDERAL DEBERA CONSIDERAR LA SEGURIDAD DE LA AVIACION COMO UN TEMA DE SEGURIDAD NACIONAL Y SUMINISTRAR FONDOS SUBSTANCIALES PARA LA MEJORA DEL MISMO.
La Comisión cree que los ataques de los terroristas a la aviación civil son dirigidos a los Estados Unidos de América y, que, debería existir un compromiso federal en curso para reducir las amenazas que ellos lanzan. En su informe inicial, la Comisión solicita aproximadamente u$s160 millones de los fondos federales para costos de capital asociados con mejoras en la seguridad, y el Congreso dio su acuerdo.

Como parte de su compromiso en curso, el gobierno federal deberá dedicar recursos significativos, de aproximadamente u$s 100 millones anualmente, para cumplir con las exigencias de capital identificadas por los consorcios de los aeropuertos y la FAA. La Comisión reconoce que se necesita aún más. La Comisión espera que la Comisión de Inspección de la Aviación Civil Nacional considere una variedad de opciones para los honorarios de los usuarios adicionales que podrían ser utilizados para pagar medidas de seguridad, incluyendo, entre otras, el sobreprecio de seguridad para los usuarios de la aviación, la imposición de honorarios de seguridad local, incentivos para impuestos y otros medios.

3.2 LA FAA DEBERA ESTABLECER PARAMETROS ORDENADOS FEDERALMENTE PARA REFORZAR LA SEGURIDAD.
Estos refuerzos deberán incluir parámetros para uso de maquinarias del Sistema de Detección de Explosivos (EDS), programas de entrenamiento para el personal de seguridad, utilización de la tecnología de copia automática de bolsos, desarrollo de programas de siluetas o contornos (manual y automática) y exploración de equipos caninos de detección de explosivos.

3.3 EL SERVICIO POSTAL DEBERA ACONSEJAR A LOS CLIENTES QUE TODOS LOS PAQUETES QUE PESEN MAS DE 16 ONZAS QUEDARAN SUJETOS A INSPECCION POR EXPLOSIVOS Y OTROS OBJETOS QUE REPRESENTEN AMENAZAS CON EL FIN DE ENVIARLO VIA AEREA.
El servicio postal actualmente requiere que los paquetes que pesen más de 16 onzas deben ser llevados a la oficina postal en lugar de ser colocados en un buzón. Para mejorar aún más la seguridad, el Servicio Postal deberá ordenar que toda la correspondencia que pese más de 16 onzas contenga un permiso por escrito que le permita ser examinado por sistemas de detección de explosivos al ser enviados vía aérea. El Servicio Postal deberá desarrollar e implementar procedimientos para examinar al azar tales paquetes en el caso de explosivos y otros objetos que representen una posible amenaza. Si fuera necesario, el Servicio Postal deberá buscar la legislación apropiada para llevar a cabo todo esto.

3.4 LA LEGISLACION ACTUAL DEBERA SER MODIFICADA CON EL FIN DE CLARIFICAR LA AUTORIDAD DEL SERVICIO DE LA ADUANA DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMERICA PARA BUSCAR CORRESPONDENCIA EN LAS FRONTERAS INTERNACIONALES.
Actualmente, el Servicio de Aduanas busca explosivos y otros objetos que representen amenazas en correspondencia y cargas locales. Este refuerzo legislativo recomienda igualar la autoridad del Servicio de Aduanas con respecto a las fronteras existentes.

3.5 LA FAA DEBERA IMPLEMENTAR UN EXTENSO PLAN PARA ATACAR LA AMENAZA DE EXPLOSIVOS Y OTROS OBJETOS EN LAS CARGAS, Y TRABAJAR CON LA INDUSTRIA PARA DESARROLLAR NUEVAS INICIATIVAS EN ESTE AREA.
La FAA deberá poner un mayor énfasis en el trabajo de los equipos, tales como el Comité Consultivo de Seguridad de la Aviación y el Grupo de Trabajo de Carga de Línea de referencia, para dirigir los temas relacionados con la carga. La Comisión cree que la FAA debería implementar las recomendaciones de este último grupo en lo que respecta al perfil de los prestadores del servicio de cargas "conocidos" y "desconocidos". Además, los fletes expresos que no estén acompañados en una aeronave de pasajeros comercial deberá estar sujeta a la inspección de sistemas de detección de explosivos; la FAA deberá trabajar con la industria para desarrollar un sistema de configuración de carga asistido por computadora que pueda ser integrado a la reserva de las aerolíneas y de los agentes de transporte a los sistemas de operación; se deberán implementar requerimientos que exijan que los camiones que entregan cargamento para ser transportado en aviones, se encuentren sellados y cerrados con alguna protección; la FAA deberá desarrollar y distribuir material de entrenamiento de seguridad de la carga aérea; y deberán desarrollarse procedimientos de inspección de los empleados fleteros y agentes de transporte con mayor alcance.

3.6 LA FAA DEBERA ESTABLECER UN SISTEMA DE SEGURIDAD QUE SUMINISTRARÁ UN ALTO NIVEL DE PROTECCIÓN PARA TODOS LOS SISTEMAS DE INFORMACION EN LA AVIACION.
Además de mejorar la seguridad física del público que viaja, los sistemas de información decisivos para las aeronaves, el control del tráfico aéreo y los aeropuertos deberán estar también protegidos. Si bien el gobierno es responsable por un gran número de sistemas de información relacionados con la aviación, se deberá constituir una sociedad con el fin de crear una protección integrada entre éstos y los sistemas relacionados con el sector privado. Algunas de las medidas de protección serán responsabilidad de las aerolíneas, otras de los aeropuertos y algunas otras de los fabricantes de los sistemas de control del tráfico aéreo y de los encargados de suministrar el mantenimiento. El Organismo de Seguridad Nacional debe cumplir su rol al coordinar medidas de seguridad de la información, fijar parámetros y suministrar la inspección del sistema de seguridad para asegurar la protección contra la interferencia, disolución y corrupción externa. Se deberá revisar la legislación específica que establezca que la interferencia intencional con los sistemas de información constituye un delito federal con penas de importancia para suministrar un freno con claridad.

3.7 LA FAA DEBERA TRABAJAR CON LAS AEROLINEAS Y LOS CONSORCIOS DE LOS AEROPUERTOS PARA ASEGURAR QUE TODOS LOS PASAJEROS SEAN IDENTIFICADOS POSITIVAMENTE Y SUJETOS A PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD ANTES DE QUE ABORDEN LA AERONAVE.
La registración (Check In), entrega electrónica de los pasajes, tarjetas de embarque avanzadas y otras iniciativas están afectando el modo en que los pasajeros entran en el sistema de transporte aéreo. A medida que los procedimientos de seguridad mejoran y son reubicados, es esencial que todos los pasajeros respondan por ese sistema, sean adecuadamente identificados y sujetos al mismo nivel de inspección minuciosa. La Comisión insta a la FAA a trabajar con las aerolíneas y los consorcios de los aeropuertos para asegurar que los cambios necesarios sean ejecutados para lograr dicha meta.

3.8 PRESENTAR UNA RESOLUCION PROPUESTA, A TRAVES DEL REPRESENTANTE DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMERICA, PARA QUE LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE AVIACION CIVIL (OACI), COMIENCE UN PROGRAMA PARA VERIFICAR Y MEJORAR EL CUMPLIMIENTO DE LOS PATRONES DE SEGURIDAD INTERNACIONALES.
Aunque 185 naciones han ratificado la convención de la Organización Internacional de la Aviación Civil (OACI) y los parámetros de seguridad contenidos en ella, el cumplimiento no es uniforme. Esto origina la potencial vulnerabilidad de la seguridad en la conexión de vuelos en todo el mundo. Para ayudar a elevar los niveles de seguridad en todo el mundo, esta Organización necesita mucha más autoridad para determinar si las naciones acatan el cumplimiento o no. Un fuerte patrocinio de los Estados Unidos de América para adicionar capacidades de cumplimiento y verificación a esta Organización, podría conducir a reforzar la seguridad en la aviación en todo el mundo.

3.9 EVALUAR EL POSIBLE USO DE ARMAS QUIMICAS Y BIOLOGICAS COMO HERRAMIENTAS DEL TERRORISMO.
La FAA deberá trabajar con el Departamento de Defensa y el Departamento de Energía en la elaboración de programas para anticipar y planear amenazas de cambio, tales como los agentes químicos y biológicos.

3.10 LA FAA DEBERA TRABAJAR CON LA INDUSTRIA PARA DESARROLLAR UN PROGRAMA NACIONAL, PARA INCREMENTAR EL PROFESIONALISMO DE LA FUERZA DE TRABAJO EN LA SEGURIDAD AERONAUTICA, INCLUYENDO EL PERSONAL DE INSPECCIÓN.
La Comisión cree decisivo asegurar que aquellos encargados de suministrar la seguridad para más de 500 millones de pasajeros al año en los Estados Unidos de América, son los mejores calificados y entrenados en la industria. Una propuesta que podría lograr esta meta es la creación de una sociedad para la seguridad de toda la nación sin fines de lucro, fundada por las aerolíneas, para manejar la seguridad en los aeropuertos. Este concepto, bajo la consideración de las más importantes aerolíneas, merece una más amplia revisión.

La Comisión recomienda que la FAA trabaje con el sector privado y otros organismos del gobierno para promover el profesionalismo del personal de seguridad a través de un programa que podría incluir: parámetros de rendimiento y licencias que reflejen las mejores prácticas; entrenamiento adecuado, corriente y recurrente que considere los factores humanos; énfasis para reducir las tasas de productividad; recompensa por el rendimiento; oportunidades de progreso; un rango nacional y una estructura gradual que permita a los empleados encontrar oportunidades en otras aéreas; competencias nacionales y regionales para identificar equipos altamente capacitados; y un acuerdo entre las empresas para contratar sobre la base del desempeño y no, a los costos.

3.11 EL ACCESO A LAS AREAS CONTROLADAS DEL AEROPUERTO DEBEN ESTAR ASEGURADAS, COMO ASI TAMBIEN SE DEBERA ASEGURAR LA INTEGRIDAD FISICA DE LA AERONAVE.
Los transportadores aéreos y las autoridades del aeropuerto, trabajando en conjunto con la FAA, deben desarrollar medios efectivos y extensivos, mediante las cuales se aseguren zonas y áreas de control, del acceso no autorizado y la intrusión. El uso de localizadores para rastrear la ubicación de las personas y de los objetos en las áreas controladas del aeropuerto, incluyendo a la aeronave, ofrece ventajas significativas sobre las medidas de seguridad comúnmente utilizadas en la actualidad. Allí donde la adecuada seguridad del área controlada del aeropuerto y de la aeronave no esté aseguradas por otros medios, esta tecnología deberá ser considerada y ser utilizada tanto en los aeropuertos internacionales como en los nacionales.

RECOMENDACIONES ACTUALIZADAS DEL INFORME INICIAL (EXTRAIDAS DEL INFORME DEL 9 de septiembre de 1996).

1. CONSORCIOS ESTABLECIDOS:
Cuarenta y un consorcios de los aeropuertos más importantes han presentado planes de acción para ser examinados por la FAA.

2. EVALUACIONES DE LA VULNERABILIDAD DE LA CONDUCTA:
Los consorcios están llevando a cabo evaluaciones y apuntando hacia los problemas.

3. INSPECCION DE LAS HUELLAS DIGITALES POR PARTE DEL FBI:
El FBI ha reducido el tiempo de la inspección de las huellas digitales a un plazo de siete días.

4.TECNOLOGIA EXISTENTE PARA SER EXPLOTADA:
La FAA ha ordenado 54 sistemas de detección de explosivos avanzados.

5. ESTABLECIMIENTO DEL PROGRAMA R&D-GOBIERNO-INDUSTRIA:
La FAA está trabajando con la industria para desarrollar acuerdos y otorgar concesiones para la investigación.

6. CAMPO DE ACCION DE LOS EQUIPOS CANINOS PARA OLFATEAR BOMBAS:
La FAA recibió fondos para 114 equipos caninos y su entrenamiento ya ha comenzado.

7.EVALUACION DE LA VIABILIDAD DE LOS SISTEMAS DE DEFENSA ANTIMISILES:
DoD convocará a una fuerza de trabajo entre organismos para examinar la amenaza a las aeronaves civiles.

8.UTILIZACION DEL PERFIL DE LOS PASAJEROS:
Se están desarrollando sistemas de siluetas o perfil de los pasajeros.

9.CERTIFICACION DE LAS EMPRESAS DE INSPECCION Y DE LOS SELECCIONADORES-MEJORA EN EL DESEMPEÑO DE LOS SELECIONADORES:

La FAA ha iniciado los procedimientos para la elaboración de normas para exigir nuevas certificaciones.

10.TESTEAR ENERGICAMENTE LOS SITEMAS DE SEGURIDAD EN LOS AEROPUERTOS:
La FAA está contratando 300 agentes especiales nuevos para testear la seguridad en los aeropuertos.

11.ADOPCION DE PRACTICAS DEL SERVICIO DE ADUANAS PARA REAFIRMAR LA SEGURIDAD:
El Servicio de Aduanas está desplegando 140 inspectores e investigadores hacia los aeropuertos decisivos.

12.EXPANSION DEL ACCESO A LA INFORMACION CLASIFICADA DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACION:
La FAA está procurando niveles de claridad adecuados en los aeropuertos y en las aerolíneas.

13.COMIENZO DE LA IMPLEMENTACION DEL SISTEMA DE IDENTIFICACION BOLSO/ PASAJERO:
La FAA y las aerolíneas están examinado las opciones del sistema de identificación bolso/pasajero.

14.TRATO COMPASIVO Y ASISTENCIA A LAS FAMILIAS:
La NTSB ha recibido la función de coordinar las respuestas.

15. MEJORAMIENTO DE LAS LISTAS DE PASAJEROS:
El DOT está procediendo a establecer la creación de normas que exijan las listas de pasajeros locales e internacionales.

16.INCREMENTO DE LOS ESFUERZOS DEL FBI PARA CONTRAATACAR AL TERRORISMO:
* El FBI está agregando 644 agentes y 620 empleados de refuerzo para agotar sus esfuerzos contra el terrorismo.

17.SUMINISTRO DE ENTRENAMIENTO Y ASISTENCIA ANTI-TERRORISTA:
El Departamento de Estado y la FAA están patrocinando cursos nacionales y en el exterior.

18.REQUERIMIENTO DEL USO DE EXPLOSIVOS TAGGANT:
La ATF ha iniciado estudios, cuyos resultados serán implementados en 1997.

19.SUMISTRO DE ENTRENAMIENTO PARA DETECTAR EXPLOSIVOS:
La ATF y la FAA entregarán un curso de capacitación para los organismos de cumplimiento de la ley en los aeropuertos.

20. CREACION DE UN CENTRO DE DISTRIBUCION DE INFORMACION SOBRE DELITOS CON EXPLOSIVOS:
* La Secretaría del Tesoro ha establecido un repositorio nacional en la ATF.

*** Las actualizaciones se han enumerado de acuerdo con la secuencia en la cual aparecieron en el informe inicial.

LAS SIGUIENTES RECOMENDACIONES HAN SIDO PRESENTADAS AL PRESIDENTE CLINTON EL 9 DE SEPTIEMBRE DE1996.

3.12 ESTABLECIMIENTO DE CONSORCIOS EN TODOS LOS AEROPUERTOS COMERCIALES PARA IMPLEMENTAR REFUERZOS EN LA SEGURIDAD DE LA AVIACION.
Recomendación extraída del Informe Inicial con fecha del 9 de Septiembre de 1996.

Establecimiento de consorcios en todos los aeropuertos para implementar refuerzos en la seguridad de la aviación. La Comisión, convencida de que la seguridad, la eficiencia y el poder permitirse un lujo, van de la mano si todas las partes trabajan como socios. La FAA deberá encargar la responsabilidad a sus funcionarios de la inspección de los procedimientos de seguridad en los 450 aeropuertos comerciales de la nación para convocar a entidades relevantes de la aviación y del cumplimiento de las leyes con el propósito de implementar las recomendaciones de la Comisión y ampliar las mejoras en la seguridad de la aviación.

En cada aeropuerto, estos socios:

1-Conducirán inmediatamente una evaluación sobre vulnerabilidad.
2-Desarrollarán un plan de acción que incluya el despliegue de nueva tecnología y procesos para reforzar la seguridad en la aviación, basado en dicha evaluación.

La FAA aprobará estos planes de acción sobre una base rápida; obtendrá y distribuirá nuevos equipamientos basada en la disponibilidad y examinará los aeropuertos para asegurar que los planes se estén implementando adecuadamente.

STATUS (ESTADO LEGAL)
Cuarenta y un consorcios de los principales aeropuertos han presentado planes de acción para que la FAA los inspeccione.

La recomendación más importante de la Comisión en su informe inicial fue que los consorcios locales fuesen convocados para identificar la vulnerabilidad y proponer planes de acción. La Administración Federal de Aviación (FAA) convocó a reuniones de estos consorcios iniciales para el 27 de Septiembre de 1996 en 41 aeropuertos principales de los Estados Unidos de América donde se encuentra desplegado en forma permanente el personal de la FAA. Para el 2 de Diciembre de 1996, todos los planes de acción de los consorcios o los informes de estos aeropuertos habían sido presentados a la FAA para una inspección. Dichos planes de acción definieron las condiciones de la amenaza a la seguridad local basada en la información de la FAA y del Organismo Federal de Investigación (FBI). Los consorcios también evaluaron otras áreas tales como la capacitación del personal, la inspección de los pasajeros, las medidas de control del acceso y las necesidades del equipamiento y la tecnología.

INCREMENTO DE LAS RECOMENDACIONES
La FAA deberá formalizar el establecimiento de los consorcios en todas las Categorías X en todos los aeropuertos de Categoría III para el 30 de Septiembre de 1997 y, luego de consultar a la industria, emitir una guía sobre el futuro de los consorcios.

3.13 EVALUACIONES DE LA VULNERABILDAD DE LAS CONDUCTAS EN EL AEROPUERTO Y DESARROLLO DE PLANES DE ACCION.
RECOMENDACIÓN EXTRAIDA DEL INFORME INICIAL DEL 9 DE SEPTIEMBRE DE 1996.

Evaluaciones de la vulnerabilidad de las conductas en los aeropuertos y desarrollo de planes de acción.

Utilizando los modelos ya desarrollados por El Laboratorio Nacional Sandia, se deberán realizar evaluaciones periódicas de la vulnerabilidad de los aeropuertos comerciales de la nación. Planes de acción basados en dichos resultados y adaptados a cada aeropuerto serán desarrollados para una pronta aprobación de la FAA.

STATUS (ESTADO LEGAL)
Los organismos que velan por el cumplimiento de las leyes están llevando a cabo evaluaciones y apuntando a los problemas.

La Ley de Autorización de la FAA del ano 1996 exigía a la FAA y al FBI llevar a cabo evaluaciones de la vulnerabilidad de la seguridad y de las amenazas en forma conjunta cada tres años, o más frecuentemente si así fuese necesario, de acuerdo con lo que cada aeropuerto determine como alto riesgo.

En Noviembre de 1996, funcionarios del FBI, la FAA y el Departamento de Transporte (DOT) establecieron un grupo de trabajo para definir los aeropuertos considerados de "alto riesgo". Se han mantenido varias discusiones sobre los criterios a ser utilizados para identificar si las instalaciones de un aeropuerto pueden ser consideradas de alto riesgo, la metodología utilizada para dirigir estas evaluaciones de vulnerabilidad conjuntas entre el FBI y la FAA, y qué aeropuertos deberían ser evaluados teniendo en cuenta la prioridad. La fecha clave para completar estos procedimientos es el 30 de Abril de 1997, y las evaluaciones iniciales tendrán que comenzar para fines de Junio de 1997.

3.14 EXIGIR VERIFICACIONES DE LOS ANTECEDENTES PENALES Y DE LAS HUELLAS DACTILARES DE TODOS LOS SELECCIONADORES Y EMPLEADOS, DE TODAS LAS LINEAS AEREAS Y AEROPUERTOS, CON ACCESO A AREAS DE SEGURIDAD POR PARTE DEL FBI.
RECOMENDACIÓN EXTRAÍDA DEL INFORME INICIAL DEL 9 DE SEPTIEMBRE DE 1996.

Actualmente, los empleados, incluyendo aquellos con acceso ilimitado para asegurar las áreas del aeropuerto, no están sujetos a tal inspección. Dados los riesgos asociados con la posible introducción de explosivos en estas áreas, la Comisión recomienda que dichos seleccionadores y empleados con acceso para asegurar dichas áreas estén sujetos a verificaciones de sus antecedentes penales y de sus huellas dactilares por parte del FBI.

STATUS (ESTADO LEGAL)
El FBI ha reducido el plazo para la verificación de las huellas digitales a un máximo de siete días.

El FBI ha agilizado el proceso de presentación para la verificación de las huellas digitales relacionadas con la aviación. El FBI acelerará sus esfuerzos para hacer modificaciones en el software y adquirir hardware adicional para las computadoras, para adaptar su sistema Servidor Electrónico de Impresión de la Imagen de Huellas Digitales (EFIPS) para aceptar tarjetas de huellas digitales de civiles.

INCREMENTO DE LAS RECOMENDACIONES.
La Comisión reitera que el objetivo general es la verificación de las huellas dactilares de los empleados de todas las líneas aéreas y de todos los aeropuertos con acceso a áreas de seguridad por parte del FBI para mediados de 1999, como plazo máximo.

ALCANCE DE LA TECNOLOGIA EXISTENTE.
Recomendación extraída del Informe Inicial del 9 de Septiembre de 1996.

La Comisión ha inspeccionado numerosas maquinarias diseñadas para detectar explosivos en las cargas, en el equipaje registrado, en los bolsos de mano y en los pasajeros. No hay soluciones mágicas. Ninguna maquinaria por sí sola ofrece una solución a los desafíos que enfrentamos. Cada maquinaria posee sus propias ventajas, así como también sus limitaciones. Aún las maquinarias que funcionan bastante bien en el laboratorio necesitan ser probadas al darles un uso real en los aeropuertos con mucha actividad. Reconocemos que la FAA ha certificado sólo una tecnología para la inspección en pantallas del equipaje, pero creemos que necesitamos una variedad de maquinarias, incluyendo algunas en uso en otros países, en este aspecto. Los operarios que trabajan día a día pueden descifrar qué equipo funciona mejor, en qué situaciones y en qué combinaciones, y qué características necesitan ser mejoradas. El hecho de encontrar las fortalezas y debilidades de la tecnología existente, permitirá agilizar la creatividad de la industria, conduciendo a la invención de cada vez mejores instrumentos. Finalmente, la meta debería ser desplegar los equipos que puedan ser certificados por la FAA para detectar probables explosivos utilizados por los terroristas.

La Comisión recomienda al gobierno comprar un número significativo de sistemas computarizados de detección topográfica, rayos X con sistemas mejorados y otros sistemas innovadores. Al desplegar equipamiento en forma amplia, los pasajeros en todo el sistema de aviación se beneficiarán con los refuerzos. La Comisión cree firmemente que sería inapropiado discutir los detalles de tal despliegue, ya que al hacerlo, sólo serviría para comprometer la integridad de un sistema de seguridad reforzado.

La Comisión recomienda que esta compra inicial de equipos sea abonada con los fondos apropiados. Esta recomendación no establece el tema de cómo se financiarán los costos de la seguridad a largo plazo. Dicho tema será abordado en nuestro informe final.

STATUS (ESTADO LEGAL)
El Congreso suministró los fondos para la compra de equipos de inspección de seguridad avanzados, comercialmente disponibles.

La FAA ha pedido 54 sistemas avanzados de detección de explosivos. Entre Noviembre y Diciembre de 1996, la FAA otorgó seis contratos con precios fijos a varios fabricantes de tecnologías de detección y rastreo de explosivos.

INCREMENTO DE LAS RECOMENDACIONES
La Comisión reconoce que la tecnología desplegada para examinar los bolsos de mano podría ser obsoleta. Nuevos desarrollos tales como los sistemas computarizados con exposición digital de alta resolución, el uso innovador del color para resaltar objetos que podrían representar una amenaza y la capacidad de acomodar las tecnologías tales como la proyección de la imagen de la amenaza para mantener el desempeño del seleccionador, pueden suministrar refuerzos a la seguridad. La FAA deberá revisar la tecnología disponible para la inspección llevada a cabo sobre los objetos, actualizar periódicamente los parámetros mínimos para las nuevas instalaciones, y desarrollar programas para mejorar la tecnología desplegada.

REMISION A LAS RECOMENDACIONES RELACIONADAS
Esta recomendación está relacionada con la recomendación 3.2.

3.16 ESTABLECER UNA INVESTIGACION Y UN PROGRAMA DE DESARROLLO MANCOMUNADOS ENTRE EL GOBIERNO Y LA INDUSTRIA.
Recomendación extraída del Informe Inicial del 9 de Septiembre de 1996.

La Comisión recomienda el establecimiento de una sociedad mancomunada entre el gobierno y la industria, cuya misión será acelerar la investigación y el desarrollo para reforzar la seguridad de los viajes aéreos.

La misma podría ser adaptada de la Sociedad para el Vehículo de Nueva Generación (PNGV), en la cual el gobierno federal y los fabricantes de automóviles están combinando recursos para desarrollar automóviles con un ahorro significativo de combustible, mayor seguridad y emisiones reducidas. Proponemos incrementar los fondos federales y pedir la contribución del sector privado.

STATUS (ESTADO LEGAL)
La FAA está trabajando con la industria para desarrollar acuerdos y hacer concesiones para la investigación.

El Congreso incrementó los fondos federales de la R&D, tal como se le exigió.

La FAA se está movilizando en dirección a interactuar más íntimamente con la industria, habiendo establecido mecanismos de consulta tales como el Comité Consultivo de Seguridad de la Aviación; participando en la Investigación Cooperativa Individual y en los Acuerdos de Desarrollo con empresas individuales; otorgando concesiones a aerolíneas y aeropuertos para llevar adelante demostraciones y, de cualquier otro modo, involucrándose en el desarrollo de tecnología de seguridad; participando de acuerdos con costos compartidos con empresas para desarrollar la tecnología de la seguridad.

INCREMENTO DE LAS RECOMENDACIONES
La FAA recibió fondos adicionales y ha acelerado enérgicamente los sistemas para:

1- Mejorar el desempeño de los seleccionadores.
2- Reducir la vulnerabilidad de las aeronaves.
3- Inspeccionar la carga.
4- Desarrollar opciones para enfrentar otras amenazas que no sean los explosivos. La FAA está decidida a utilizar la mejor tecnología disponible para resolver los desafíos de la seguridad en todo el sistema de transportes aéreo.

3.17 ESTABLECER UNA FUERZA DE TRABAJO ENTRE ORGANISMOS PARA EVALUAR EL USO POTENCIAL DE MISILES TIERRA-AIRE CONTRA LAS AERONAVES COMERCIALES.
Recomendación extraída del Informe Inicial del 9 de Septiembre de 1996.

EVALUAR LA VIABILIDAD DE LOS SISTEMAS DE DEFENSA ANTI-MISILES.

Haya sido o no la causa de la explosión del vuelo TWA 800 el ataque de un misil tierra aire, tal como lo sugirieron algunos testigos, los ataques con misiles han derribado aviones de pasajeros en otros países, y esto constituye un riesgo que debe ser evaluado. La Comisión continuará con el análisis de este problema en cooperación con el Departamento de Defensa y otros organismos del gobierno.

STATUS (ESTADO LEGAL)
El DoD convocará a una fuerza de trabajo mancomunada entre los organismos para examinar la amenaza a las aeronaves civiles.

El análisis inicial, tanto de la amenaza de misiles como de los sistemas electrónicos disponibles para combatirlos, apoyan la decisión de seguir con pasos seguros. Los expertos del Departamento de Defensa (DoD), la comunidad de Inteligencia, los contratantes de la defensa y los científicos de investigación contribuyeron al análisis de la viabilidad de los sistemas de defensa anti-misiles para la aviación civil.

INCREMENTO DE LAS RECOMENDACIONES
El Departamento de Defensa deberá convocar a una fuerza de trabajo mancomunada de todos los organismos, incluyendo la FAA, el DOT y la comunidad de Inteligencia para atacar la amenaza potencial de los misiles tierra aire contra la aviación comercial dentro de los 90 días. Al trabajar con los consorcios de los aeropuertos, esta fuerza de trabajo deberá desarrollar planes para suministrar vigilancia continua incrementada, y, si fuera necesario, el despliegue de medidas preventivas. Dicha fuerza de trabajo deberá hacer recomendaciones al DOT con respecto a la inspección, evaluación y preparación para el despliegue de medidas para proteger a las aeronaves civiles contra la amenaza creciente de los misiles tierra aire.

Se deberán seguir los pasos adecuados por medio de la comunidad de Inteligencia y a través de la diplomacia internacional para reducir la posibilidad de que los terroristas pudiesen obtener o utilizar misiles tierra aire.

El Departamento de Estado deberá estudiar la expansión de acuerdos de armas convencionales para incluir misiles transportados por el hombre y, los Representantes de los Estados Unidos de América ante la Organización Internacional de la Aviación Civil (OACI), deberán proponer una nueva convención en relación con estas armas.

3.18 EXPANDIR EN FORMA SIGNIFICATIVA EL USO DE PERROS QUE DETECTAN BOMBAS MEDIANTE EL OLFATO.
Recomendación extraída del Informe Inicial del 9 de Septiembre de 1996.

Se utilizan caninos para detectar explosivos en muchas áreas, pero sólo en forma muy escasa en la seguridad de los aeropuertos. La Comisión está convencida de que un incremento en el uso de perros bien entrenados y de entrenadores, podría constituir una mejora significativa y rápida en la seguridad, y recomienda el despliegue de 114 equipos adicionales.

STATUS (ESTADO LEGAL)
La FAA recibió fondos para 114 nuevos equipos de perros y su entrenamiento ya ha comenzado.

INCREMENTO DE LAS RECOMENDACIONES
La Comisión, además recomienda que la ATF continúe trabajando para desarrollar amplios parámetros del gobierno para los equipos de caninos.

3.19 TECNOLOGIA ACCESORIA PARA EL PERFIL AUTOMATIZADO DE PASAJEROS.
Recomendación extraída del Informe Inicial del 9 de Septiembre de 1996.

El perfil del pasajero puede potenciar una inversión en la tecnología y en la capacitación de la gente. Los pasajeros podrían ser separados en una gran mayoría que presenta poco o ningún riesgo y en una minoría que merece una atención especial, basándose en la información que ya se encuentra en la base de datos de la computadora.

Dichos sistemas son empleados exitosamente por otros organismos, incluyendo el Servicio de Aduanas. Al utilizar este proceso, la Aduana está mejor capacitada para centralizar su atención y sus recursos. Como consecuencia, muchos pasajeros legítimos nunca más ven a un funcionario de la Aduana y se detectan a las personas que portan drogas.

La FAA y las Aerolíneas Northwest están desarrollando un sistema de perfil automático adaptado a la seguridad de la aviación, y la Comisión apoya el continuo desarrollo e implementación de tal sistema para mejorar y promover el perfil de los pasajeros, la Comisión recomienda tres pasos. En primer lugar, el FBI, la CIA y la ATF deberán evaluar y expandir la investigación de los más conocidos terroristas, piratas aéreos y los que se especializan en bombas, necesaria para desarrollar el mejor sistema de perfil posible. Deberían tener presente que, dicho perfil, sería mucho más útil a las aerolíneas si pudiese coincidir con la información automatizada sobre los pasajeros que mantienen las aerolíneas.

En segundo lugar, el FBI y la CIA deberán desarrollar un sistema que permitiese tener acceso a información de inteligencia importante sobre terroristas conocidos o sospechosos para ser utilizado en el perfil de los pasajeros sin comprometer la integridad del organismo de inteligencia o de sus fuentes. Sistemas similares han sido desarrollados para dar acceso a los científicos del medio ambiente a datos razonables recogidos vía satélite.

En tercer y último lugar, la Comisión establecerá una junta consultiva para tratar las cuestiones de derechos civiles que se originasen del desarrollo y del uso de sistemas de perfil.

STATUS (ESTADO LEGAL)
SE ESTAN DESARROLLANDO LOS SISTEMAS DE PERFIL.

La Administración Federal de Aviación (FAA) y la Aerolínea Northwest están completando cambios finales de programación para un sistema automático de perfiles de pasajeros. Una fecha tentativa de finalización para los cambios de programación y la implementación de la Inspección de Pasajeros Asistida por Computadoras (CAPS) en los vuelos de Northwest sería Abril de 1997. La programación adicional comenzará con el uso de CAPS en los sistemas de reserva de otras aerolíneas, con una fecha tentativa de finalización calculada para el 2 de Agosto de 1997.

El 17 de Enero de 1997, una Junta Consultora sobre los Derechos Civiles se reunió con los Comisionados para discutir inquietudes sobre este tema relacionado con el perfil. La Junta le presentó sus recomendaciones a la Comisión. (Apéndice A).

INCREMENTO DE LAS RECOMENDACIONES
La Comisión cree que el sistema de perfil del pasajero, constituye una parte de un programa de seguridad extensivo y mejorado. Al igual que con otras medidas, se torna menos necesario con la introducción de la eficiente tecnología de inspección. Basándose en información disponible para la lectura, los pasajeros pueden ser separados en una gran mayoría, sobre los que sabemos suficiente como para concluir que ellos presentan poco o ningún riesgo, y una pequeña minoría sobre la cual no sabemos demasiado y que merece atención adicional. El Servicio de la Aduana utiliza este enfoque exitosamente para centralizar mejor sus recursos y atención. Como resultado, muchos pasajeros legítimos nunca más han visto a ningún funcionario de la Aduana y así se facilita la detección de droga.

La Comisión apoya el desarrollo y la implementación de sistemas de perfil manuales o automáticos, como el que están desarrollando la FAA y la Aerolínea Northwest. La Comisión cree firmemente que los derechos civiles que son tan típicamente norteamericanos, no deberían y no necesitarían ser comprometidos por un sistema de perfil del pasajero. De acuerdo con esta óptica, la Comisión buscó el consejo de expertos de primer nivel en el campo de los derechos civiles. Esos expertos suministraron una serie de recomendaciones que pueden encontrarse en el Apéndice A. La Comisión recomienda los siguientes salvoconductos:

Ningún perfil deberá contener o estar basado en un material de naturaleza constitucionalmente sospechosa, como por ejemplo, raza, religión, origen nacional de los ciudadanos de los Estados Unidos. La Comisión recomienda que los elementos del sistema de perfil sean desarrollados consultando con el Departamento de Justicia y otros expertos apropiados para asegurar que dicha selección no esté basada intolerantemente en el origen nacional, racial, étnico, religioso o en las características de sexos.

Los factores a ser considerados para los elementos del perfil deberán estar basados en datos verificables y medidos, indicando que los factores elegidos son predictores razonables de riesgo, y no estereotipos o generalizaciones. Se deberá demostrar la relación entre los factores elegidos y el riesgo de una actividad ilegal.

Los pasajeros deberán ser informados sobre los procedimientos de seguridad de las aerolíneas y sobre su derecho de evitar cualquier búsqueda de su persona o equipaje al elegir no abordar la aeronave.

Las búsquedas originadas en el uso de un sistema automatizado de perfil o contorno deberán ser más intrusas que los procedimientos de búsqueda que puedan ser aplicados a todos los pasajeros. Los procedimientos para la búsqueda de personas o equipajes o para interrogar a una persona que es seleccionada por el sistema automatizado de perfil deberán presuponer el tratamiento eficiente, el seguro respeto y evitar las afrentas de todos los pasajeros.

Ni el gobierno ni las aerolíneas deberán conservar bases de datos permanentes sobre los seleccionados. Se deberán desarrollar restricciones razonables a la conservación de archivos y estrictas limitaciones a la diseminación de los registros.

Se deberán realizar inspecciones independientes periódicas de los procedimientos de perfil del pasajero. La Comisión consideró que un grupo de expertos independientes fuese designado para inspeccionar la implementación y recomienda, como mínimo, que el DoD, con la consulta previa al DOT y a la FAA, inspeccione periódicamente los parámetros de perfil, y constituya un panel de expertos del exterior si, según su criterio, fuese necesario.

La Comisión reitera que el sistema de perfil deberá existir sólo hasta que los Sistemas de Detección de Explosivos sean confiables y completamente explorados.

La Comisión insta a que estos elementos estén comprendidos en los estándares de la FAA que deberán ser estrictamente observados.

3.20 CERTIFICAR EMPRESAS DE INSPECCIÓN Y MEJORAR EL DESEMPEÑO DE LOS SELECCIONADORES.
Recomendación extraída del Informe Inicial del 9 de Septiembre de1996.

Una mejor selección, capacitación e inspección de las personas que trabajan en las máquinas de rayos X de los aeropuertos resultará en un significativo impulso a la seguridad. La Comisión recomienda el desarrollo de parámetros de desempeño uniforme para la selección, capacitación, certificación y recertificación de las empresas de inspección y de sus empleados. La Comisión recomienda ampliamente que, al desarrollar estos parámetros, la FAA considere seriamente implementar las recomendaciones del Consejo de Investigación Nacional. La Comisión también recomienda la compra y la explotación del SPEARS, un sistema de inspección y capacitación computarizado.

STATUS (ESTADO LEGAL)
La FAA ha comenzado los procedimientos para la creación de normas para exigir nuevas certificaciones.

La FAA está desarrollando una Proclamación Avanzada para la Creación de Leyes Propuestas (ANPRM) que establecerá el requerimiento para las empresas de inspección de ser certificadas con el fin de suministrar servicios de inspección a los transportistas aéreos. La norma incluirá requerimientos para mejorar la capacitación y la inspección de los seleccionadores de la seguridad a través del desarrollo de parámetros de desempeño uniforme para suministrar servicios de inspección de la seguridad. El Congreso le otorgó a la FAA la autoridad para certificar empresas de inspección, pero no le concedió autoridad para certificar seleccionadores en forma individual. Esta Comisión insta al Congreso a otorgarle dicha autoridad adicional.

INCREMENTO DE LAS RECOMENDACIONES
La Comisión también recomienda que la compra y explotación de SPEARS, un sistema de inspección y capacitación computarizado, sea completada por todos los aeropuertos principales para fines de 1997.

3.21. EXAMINAR ENERGICAMENTE LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD EXISTENTES.
Recomendación extraída del Informe Inicial del 9 de Septiembre de 1996.

El tipo de inspección conocida como "Equipo Rojo" (Red Team)(adversario) también debería ser incrementado por la FAA e incorporado como parte regular en los planes de acción de la seguridad de los aeropuertos. Con frecuencia, los sofisticados intentos realizados por estos "equipos" para encontrar maneras de evadir las medidas de seguridad, constituyen una parte importante para encontrar debilidades en el sistema y anticipar aquello que los sofisticados adversarios de nuestra nación podrían intentar. Una estrategia agresiva de estos "equipos" requerirá significativos incrementos en el número de personal de la FAA, actualmente asignado a estas tareas.

STATUS (ESTADO LEGAL)
La FAA está contratando 300 agentes especiales nuevos para probar la seguridad en los aeropuertos.

3.22. UTILIZAR EL SERVICIO DE LA ADUANA PARA REFORZAR LA SEGURIDAD.
Recomendación extraída del Informe Inicial del 9 de Septiembre de 1996.

El Servicio de Aduanas tiene muchas responsabilidades que se comparan con las de la FAA en lo que respecta a las aerolíneas y al contrabando. Como Organismo que funciona para el cumplimiento de la ley, la Aduana posee autoridad y herramientas que la FAA no puede disponer. Más aún, ha desarrollado programas de sociedades exitosas con las aerolíneas. Al utilizar el Servicio de la Aduana para complementar al FBI, la FAA y otros organismos, la Comisión cree que la seguridad en la aviación será significativamente reforzada.

El Servicio de la Aduana posee miles de agentes comúnmente ubicados en los aeropuertos internacionales de los Estados Unidos de América. La aduana posee autoridad legal para rastrear personas y cargas para detener el contrabando al ingresar o salir del país. La aduana ha celebrado acuerdos con la mayoría de las aerolíneas para recibir proclamas automáticas de pasajeros y cargas. Estos acuerdos podrían ser adaptados para ser utilizados en los procedimientos de seguridad. La aduana, como un organismo que busca el cumplimiento de las leyes, tiene acceso a bases de datos automatizadas para exigir el cumplimiento de la ley que podrían constituir una herramienta invalorable para luchar no sólo contra las drogas sino también contra el terrorismo. La Comisión recomienda que la aduana mejore y adapte sus sistemas de computadoras para hacerse cargo de esta responsabilidad adicional.

STATUS (ESTADO LEGAL)
El Servicio de Aduana está desplegando 140 inspectores e investigadores en los aeropuertos donde la situación es crítica.

El Servicio de Aduanas de los Estados Unidos de América está en la etapa del proceso de despliegue de 140 inspectores, analistas de inteligencia e investigadores penalistas (agentes especiales) en los aeropuertos donde la situación es crítica, para la seguridad de la aviación.

Esfuerzos contra el terrorismo; y para desempeñar incrementadas búsquedas de pasajeros, equipajes y cargas que abandonan los Estados Unidos de América. La aduana está comprando y desplegando camionetas adicionales con rayos X, camiones con herramientas y pagers detectores de radiación en los aeropuertos donde la situación es crítica para asistir en estas búsquedas.

El Servicio de la Aduana y la FAA están trabajando con un contratante de la FAA para estudiar los temas técnicos asociados con la conversión del Sistema de Objetivo Automatizado de la Aduana (ATS), el cual está diseñado para el análisis de las cargas por mar, para que se ocupe del análisis de las cargas por aire.

Aunque el ATS está diseñado para el análisis del contrabando y la detección en el ambiente de la carga por mar, el plan constituiría en agregar los criterios del antiterrorismo al sistema y convertirlo en uno de ambiente de carga por aire. El estudio deberá ser finalizado para la primavera de 1997.

3.23. OTORGARLE AL PERSONAL DE SEGURIDAD DE LOS AEROPUERTOS Y DE LAS AEROLINEAS ACCESO CLARO Y CORRECTO A LA INFORMACION CLASIFICADA QUE ELLOS NECESITAN CONOCER.
Recomendación extraída del Informe Inicial del 9 de Septiembre de 1996.

La cinta roja de la clasificación está entrando en el camino de la seguridad. Existen dos problemas que deben ser resueltos. El primero involucra a la información de inteligencia sobre amenazas específicas de terroristas. La CIA o el FBI pasan la información de la amenaza a la FAA, la cual, en turnos, alerta a las aerolíneas.

Pero la información se torna cada vez más "sana" para evitar poner en peligro a la fuente. Con frecuencia, se les dice a las aerolíneas lo que deben hacer pero no porqué deben hacerlo. Si se les diera a las aerolíneas más información sobre la amenaza, las mismas podrían contribuir a diseñar respuestas más efectivas.

El personal de las empresas con frecuencia está autorizado a conocer la mayor parte de la información secreta cuando la seguridad nacional está implicada. Los contratantes del Departamento de Defensa con acceso a información de inteligencia altamente clasificada no escapan a esto. Por esa razón, el personal de la aerolínea estaba autorizado a conocer la información altamente clasificada durante la Operación Tormenta del Desierto (Desert Storm Operation), cuando aeronaves comerciales transportaron el 80% de nuestras tropas a Arabia Saudita.

El otro problema sobre la información clasificada involucra a las evaluaciones de la vulnerabilidad del aeropuerto mencionado en la recomendación número 2.Dichas evaluaciones se transforman en información clasificada si ellas concluyen en que existe un alto grado de vulnerabilidad. Algunas personas responsables de la seguridad en los aeropuertos no están autorizadas a recibir información clasificada.

La Comisión recomienda que la FAA proceda a hacer acuerdos para que el personal apropiado de los aeropuertos y de las líneas aéreas sea autorizado para dirigir este problema.

STATUS (ESTADO LEGAL)
La FAA está haciendo los arreglos para que existan niveles adecuados de autorización en los aeropuertos y en las líneas aéreas.

La FAA ha acordado colaborar más de cerca con las aerolíneas y los aeropuertos en el desarrollo de respuestas a la información de amenazas, y ha acordado diseminar las evaluaciones de vulnerabilidad a oficiales adecuadamente autorizados.

3.24. COMENZAR LA IMPLEMENTACION DEL PROGRAMA DE CORRESPONDENCIA PASAJERO/BOLSO.
Recomendación extraída del Informe Inicial del 9 de Septiembre de 1996.

El hacer coincidir los bolsos con los pasajeros asegura que el equipaje de cualquier persona que no aborda el avión sea retirado. La coincidencia completa permite que ningún bolso que no esté acompañado pueda permanecer a bordo del vuelo.

Durante varios años se han empleado sistemas manuales y automatizados para llevar a cabo la total coincidencia en la aviación internacional, pero se necesita trabajo adicional para asegurar que puedan ser planeados por fases en las operaciones locales de las aerolíneas. La Comisión recomienda la completa implementación de la coincidencia del bolso en aeropuertos seleccionados, incluyendo por lo menos un centro, dentro de sesenta días para determinar el mejor medio de implementar el proceso del sistema a gran escala.

STATUS (ESTADO LEGAL)
La Comisión permanece comprometida con el sistema de coincidencia del bolso/pasajero como un componente de un programa de seguridad mejorado y extensivo destinado a mantener bombas y artefactos explosivos lejos de las aerolíneas. Nuevas tecnologías se encuentran disponibles que facilitan la identificación automática y positiva del bolso a medida que es leído por el sistema. Los sistemas de lectura automática de bolsos también pueden facilitar el retiro de bolsos del avión si así se requiere por motivos de seguridad. La Comisión cree que estas tecnologías pueden combinarse con el desarrollo de una proclama del pasajero para implementar un sistema de coincidencia de pasajero/bolso como un componente de un acercamiento mejorado para la seguridad en la aviación.

La Comisión insta a la industria y a la FAA a trabajar juntos para acelerar el desarrollo de tecnología sofisticada para determinar la presencia de explosivos en el equipaje registrado.

Hasta que tales máquinas no estén disponibles con amplitud, la Comisión cree que ese sistema de coincidencia de bolso, inicialmente basado en el de perfil del pasajero, deberá ser implementado para el 31 de Diciembre de 1997, como plazo máximo. La recomendación de la Comisión es coincidente con la del Grupo de Trabajo de Línea de Referencia en esta área difícil y contenciosa.

Para esa fecha, los bolsos de aquellos seleccionados, tanto al azar o mediante el uso del sistema automatizado de perfil de pasajero, deben ser o inspeccionados o coincidir con un pasajero que haya abordado el vuelo. No se transportará ningún bolso que no esté acompañado por un pasajeros, a menos que:

1- Haya sido inspeccionado con un método de inspección que cumpla con los parámetros de la FAA.
2- Pertenezca a un pasajero que, al momento de ser registrado no haya sido ni seleccionado al azar para la inspección de seguridad ni haya sido seleccionado por el sistema de perfil o contorno para una inspección más amplia.

Este enfoque constituye la metodología más efectiva disponible actualmente. Permitirá así a la industria de la aviación retirar el o los bolsos que no estén acompañados y que son los que representan la mayor amenaza.

3.25 PROVEER MAYOR ASISTENCIA EFECTIVA Y COMPASIVA A LOS FAMILIARES DE LAS VICTIMAS.
Recomendación del Informe Inicial con fecha 9 de Septiembre de 1996

Proveer mayor asistencia efectiva y compasiva a los familiares de las víctimas. La tragedia de perder un ser querido en un accidente de aviación puede ser agravada innecesaria y cruelmente por información incompleta y desordenada. Gracias a la insistencia de la Comisión, el Presidente dio directivas a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) para liderar la coordinación de servicios a familiares de las víctimas. La NTSB trabajará con las siguientes Secretarías de Estado: Defensa, Transporte, Salud y Acción Social, Organismo de Dirección de Emergencia Federal y con organismos privados tales como la Cruz Roja.

STATUS (ESTADO LEGAL)
La NTSB tiene la responsabilidad de coordinar respuestas.

El 9 de octubre de 1996, El Congreso aprobó la Ley para los Familiares de Víctimas de Tragedias de Aviación de 1996 dándole a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) la responsabilidad de asistir a los familiares de víctimas de accidentes aéreos y coordinar la respuesta federal para accidentes de aviación regionales.

A partir de la firma de la Ley, la NTSB ha completado una fase inicial de coordinación de respuesta federal para accidentes locales de aviación. La NTSB se encuentra en el proceso de finalización del existente Memorandum de Entendimiento con el Departamento de Estado, el Departamento de Defensa, el Departamento de Salud y Acción Social, el Departamento de Justicia, el Departamento de Transporte, el Organismo de Dirección de Emergencia Federal y la Cruz Roja Norteamericana (ARC). La NTSB ha estado asistiendo enérgicamente a la industria de la aerolínea para desarrollar un plan modelo para palear las necesidades de los familiares de las víctimas de accidentes aéreos. Las cartas del Presidente Jim Hall (NTSB) y del Secretario del DOT, Federico Peña se publicaron en noviembre de 1996, para informar a las aerolíneas de sus responsabilidades en la producción de un plan de respuesta de emergencia según se especifica en el artículo 703 de la Ley de 1996 de Asistencia a Familiares de Víctimas de Tragedias Aéreas.

Una respuesta federal interina ha sido desarrollada por la NTSB que asigna responsabilidades a las aerolíneas y a los organismos federales de participación. La ARC (CRUZ ROJA AMERICANA) será responsable del cuidado de los familiares y de su salud mental; la Secretaría de Salud y Acción Social (HHS) será responsable de la identificación y preparación de los restos humanos (con el apoyo del Departamento de Defensa, según sea necesario); y el Departamento de Estado asistirá a las aerolíneas y a la NTSB en el caso en que pasajeros extranjeros estén involucrados en el accidente aéreo. El Organismo de Dirección Federal proveerá a la NTSB de equipos de comunicación y personal adicional de asuntos públicos. Si el accidente aéreo se determina oficialmente como un acto criminal, el Departamento de Justicia proveerá información a las familias con derechos y beneficios según se determina en la Ley de Víctimas de Crímenes. Muchos de los elementos del plan interino de la NTSB fueron implementados con éxito y testeados después del accidente del Vuelo 5925/5926 de United Express en Quincy, Illinois el 19 de noviembre de 1996.

El Departamento de Transporte y la NTSB han formado una agrupación de fuerzas para proveer recomendaciones para los temas elaborados en el artículo 704 de la Ley de 1996 de Asistencia a Familiares de Víctimas de Tragedias de Aviación. La agrupación incluye oficiales de la NTSB, del Organismo de Dirección de Emergencia Federal, de la Cruz Roja Norteamericana, de aerolíneas, grupos familiares y demás organizaciones consideradas apropiadas por el Secretario de Transporte y por el Presidente de la NTSB hasta El 9 de abril de 1996.

Referencia Cruzada para Recomendaciones Relacionadas
Esta recomendación se relaciona con las recomendaciones 4.2. y 4.3.

3.26. MEJORAR LA LISTA DE PASAJEROS.
Recomendación del Informe Inicial con fecha 9 de Setiembre de 1996.

Mejorar la lista de pasajeros. La Comisión cree que el artículo 203 de la Ley de 1990 de Mejora de la Seguridad de la Aviación, que requiere que las aerolíneas conserven una lista clara de pasajeros en vuelos internacionales, debería ser implementado a la brevedad. Y además, como el artículo 203 no es aplicable a vuelos locales, la Comisión insta al Departamento de Transporte a analizar de inmediato los costos y efectos de un requisito similar en el sistema de aviación local.

STATUS (ESTADO LEGAL)
El DOT está procediendo a la confección de normas para requerir la lista de pasajeros locales e internacionales.

El DOT ha desarrollado un anteproyecto de ley relacionado con la presentación de la lista de pasajeros en vuelos locales, y un Fallo Propuesto de Notificaciones Avanzadas (ANPRM), que deberán ser emitidos a principios de 1997. El DOT anticipa un período de comentarios extensivos para la ANPRM, ya que no existe información alguna relacionada con vuelos locales. Se prevee que la ley final que trata la presentación de la lista de pasajeros de vuelos locales sea publicada en 1998.

3.27. INCREMENTAR SIGNIFICATIVAMENTE EL NUMERO DE AGENTES DEL FBI ASIGNADOS PARA LAS INVESTIGACIONES DE CONTRATERRORISMO, MEJORAR LA INTELIGENCIA Y LA RESPUESTA A LAS CRISIS.
Recomendación del Informe Inicial con fecha 9 de septiembre de 1996.

Incrementar significativamente el numero de agentes del FBI asignados para las investigaciones de contraterrorismo, mejorar la inteligencia y responder crisis. La Comisión reconoce el rol vital que juega el FBI en la lucha contra el terrorismo, y recomienda que la habilidad del Organismo de valuar vulnerabilidades, reunir y analizar inteligencia, así como la conducción de investigaciones forenses sea aumentada.

STATUS (ESTADO LEGAL)
Se están asignando a más de 600 agentes para contraterrorismo.

Esta recomendación ha sido implementada. Basada en el pedido de presupuesto de 1997 del Gobierno, incluyendo una reforma de presupuesto antiterrorista, el Congreso ha provisto fondos para 644 Agentes Especiales, 620 posiciones de soporte, y fondos adicionales para investigaciones contraterroristas, reuniónes de inteligencia, análisis forenses y manejo de crisis.

3.28 PROVEER ENTRENAMIENTO ANTITERRORISTA PARA AUMENTAR LA SEGURIDAD DE AEROPUERTOS DE PAÍSES DONDE OPEREN LÍNEAS AÉREAS QUE INGRESEN A LOS ESTADOS UNIDOS.
Recomendación del Informe Inicial con fecha 9 de Septiembre de 1996.

Proveer asistencia antiterrorista en la forma de entrenamiento en la seguridad de aeropuertos a países donde existan aeropuertos en los cuales operen líneas aéreas que ingresen a los Estados Unidos. La Comisión cree que es importante elevar el nivel de seguridad en los aeropuertos de asistencia norteamericana. El asistir a países extranjeros a través del entrenamiento, de detección de explosivos, investigaciones posteriores al estallido de bombas, protección VIP, negociaciones cuando existiesen rehenes y manejo de incidentes es un medio importante de alcanzar este objetivo.

STATUS (ESTADO LEGAL)
La Secretaría de Estado y la FAA patrocinan cursos locales y en el extranjero.

La Secretaría de Estado y la FAA continúan conjuntamente patrocinando Programas de Entrenamiento de Asistencia Antiterrorista. En 1997, serán dictadas seis clases de cumplimiento de la ley local y seis clases extranjeras/internacionales.

3.29. RESOLVER CUESTIONES IMPORTANTES RELACIONADAS CON LA IDENTIFICACIÓN DE EXPLOSIVOS Y CON EL REQUERIMIENTO DE SU USO.
Recomendación del Informe Inicial con fecha 9 de septiembre de 1996.

El uso de identificaciones podrá ser de gran ayuda cuando se investiguen explosiones en aeronaves y cuando los terroristas sean traídos a la justicia. La Comisión recomienda que los asuntos pendientes relacionados con el uso de estas identificaciones, incluyendo el análisis de pólvora negra y sin humo, sean realizados tan pronto como sea posible y que los requisitos para el uso de identificaciones sean ubicados.

STATUS (ESTADO LEGAL)
Estudios realizados por la ATF han sido iniciados, con resultados que se esperan para abril de 1997.

La ATF ha formulado un contrato con la Academia Nacional de Ciencias/ Consejo de Investigación Nacional para conducir un estudio independiente. El Centro Internacional de Desarrollo de Fertilizantes se encuentra bajo contrato con la ATF para conducir un estudio sobre los efectos agrónomos y económicos de identificar nitrato de amonio en fertilizantes. Un informe sobre los resultados del estudio será enviado al Congreso a fines de abril de 1997.

3.30. PROVEER PROGRAMAS REGULARES QUE INCLUYAN EL ENTRENAMIENTO PARA LA DETECCIÓN DE EXPLOSIVOS, PARA EL CUMPLIMIENTO DE LA LEY LOCAL, ESTATAL, FEDERAL, EXTRANJERA Y PARA EL PERSONAL DE AEROPUERTO Y DE LA FAA.
Recomendación del informe inicial con fecha 9 de septiembre de 1996.

La Comisión cree que estos organismos de cumplimiento de la ley con experiencia en la detección de explosivos podrán proveer un entrenamiento valioso a aquellos involucrados en la seguridad de la aviación.

STATUS (ESTADO LEGAL)
La ATF y la FAA están preparando un curso de entrenamiento para los Organismos de cumplimiento de la ley de aeropuertos.

La ATF está desarrollando un curriculum sobre artefactos explosivos improvisados. El programa piloto está planeado para la primavera de 1997. Además de los continuos entrenamientos sobre explosivos para el personal de la ATF, se programaron tres clases locales y estatales sobre Técnicas Investigativas de Explosivos de Avanzada a ser dictadas en el Centro de Entrenamiento de Cumplimiento de la Ley Federal en Glynco, Georgia. Finalmente, el entrenamiento de reconocimiento post-explosivo de explosivos improvisados, será conducido por 198 especialistas en explosivos certificados de la ATF, para el cumplimiento de la ley local y estatal en los Estados Unidos.

3.31 CREAR UN CENTRO DE DISTRIBUCIÓN DE INFORMACIÓN DENTRO DEL GOBIERNO PARA PROVEER INFORMACIÓN SOBRE CRÍMENES EXPLOSIVOS.
Recomendación del Informe Inicial con fecha 9 de septiembre de 1996.

La Comisión recomienda que un centro de distribución de información sea establecido para reunir y distribuir información importante relacionada con artefactos explosivos hallados previamente, tanto en el extranjero como en el país.

STATUS (ESTADO LEGAL)
El Secretario de la Tesorería ha establecido un banco nacional de datos en la ATF.

El Secretario de la Tesorería fue autorizado para establecer un banco nacional de datos sobre incidentes relacionado con incendios premeditados y la sospecha del mal uso de explosivos. Todos los Organismos Federales que tengan información concerniente a este tipo de incidentes deberán enviar la información a dicho Secretario. El Comité del banco nacional de datos ATF ha fijado una fecha, 1 de Octubre de 1997, para la implementación del proyecto piloto con implementación completa hacia fines de 1998. El sistema será diseñado y construido en diferentes niveles proporcionando servicios variados en abril de 1997.

 

 
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