Asociacion del Personal Técnico Aeronautico de la República Argentina

Estamos orgullosos de poner a vuestra consideración, el informe elaborado por la Comisión de Seguridad Aérea de la Casa Blanca por Ud. designada por decreto presidencial 13015 del 22 de agosto de 1996, con un fuero destinado a considerar y evaluar asuntos relacionados con medidas de seguridad y prevención aeronáutica,como así también de control del espacio aéreo, y para desarrollar una estrategia que mejore a nivel nacional e internacional ambas cuestiones.

Durante seis meses llevamos a cabo una exhaustiva investigación dentro de la aviación civil en cuanto a la organización de medidas de seguridad y tráfico aéreo. La Comisión y el personal del mismo ha reunido información de personas especializadas en el tema, así como también Agencias Federales, pasajeros y Empresas líderes de aviación.

Luego de muchos meses de deliberaciones, hemos acordado una serie de recomendaciones que creemos servirán para mejorar y perfeccionar las medidas de seguridad y prevención de nuestro sistema aéreo.

Nos sentimos privilegiados en haber participado y trabajado en estas modificaciones y poder remitírselas.

Sinceramente

Al Gore
Vicepresidente

Comisionistas
Al Gore , Vicepresidente
James A. Abrahamson
Jesse Lee Beauchamp
Franklin R. Chang Diaz
Antonia Handler Chayes
William T. Coleman ,Jr.
Victoria Cummock
John M. Deutch
Katleen Flyn
Louis J. Freeh
Jim Hall
Brian Michael Jenkins
Ray Kelly
John Michael Loh
Bradford W. Parkinson
Federico Peña
Franklin D. Raines
Patrick A. Shea
Laura D’Andrea Tyson
Carl W. Vogt
George H. Williams

Director del Personal
Gerald B. Kauvar

De acuerdo con el decreto presidencial 13015 del 22 de Agosto de 1996; a continuación figuran los integrantes de la comisión de Prevención y Seguridad Aeronáutica de la Casa Blanca, designado oportunamente; con sus firmas respectivas.

Nota de Redacción

1- Las dos primeras oraciones del primer párrafo del capítulo de Recomendaciones 4.4 han sido modificadas para expresar con claridad el sentido real del acuerdo establecido por la Aerolínea Estadounidense.

2- La versión impresa del informe omitió por descuido la lista de aquellos a los que la Comisión expresaba su agradecimiento, ese error fue enmendado en esta edición.

3- Además, los errores gramaticales y de impresión se han corregido.

4- Esta edición contiene un Apéndice I, en el que figura el informe de disenso presentado por la Comisionista Sra. Cummock, remitido una semana después que el proyecto fuera votado en acto público y elevado al Presidente Clinton.

Durante el acto público, la integrante de la Comisión Sra. Cummock no estuvo de acuerdo con tres recomendaciones. Su disenso publicado en este documento también contiene declaraciones de la Sra. Cummock no hechas en este acto público.Sin embargo muchas de las objeciones hechas en el disenso fueron consideradas y rechazadas por los otros miembros de la Comisión.

Introducción

CAMBIOS
Esta sola palabra resume tanto los desafíos de la seguridad en la aviación como los medios por los cuales el gobierno y la industria de la aviación deben responder. Los cambios no representan nada nuevo en este campo. El primer vuelo de potencia que recorría 120 pies en 12 segundos, tuvo lugar hace solo 90 años.

En la actualidad, un avión cruza el Océano Atlántico en cuestión de horas, mientras cientos de pasajeros miran películas y cenan. Una industria que esencialmente ni siquiera existía antes de la Primera Guerra Mundial, hoy en día ocupa un lugar central en nuestra economía: la aviación comercial genera mas de u$s 300 mil millones anualmente y da cuenta de casi un millón de empleos para los norteamericanos.
Los cambios que se llevan a cabo hoy en día son tan profundos como cualquier otro que esta industria haya sufrido antes. Desde 1992, sesenta líneas aéreas nuevas han iniciado sus servicios abriendo nuevos mercados atrayendo nuevos pasajeros y haciendo impacto en las economías de la industria en forma significativa. El numero de pasajeros que ha volado en los Estados Unidos durante la ultima década ha aumentado a mas de quinientos millones. La FAA (Administración Federal de Aviación) ha certificado veinte nuevos modelos de aeronaves en los últimos diez años y esta considerando la posibilidad de certificar un nuevo medio de transporte civil de alta velocidad.

Aunque estos cambios parezcan dramáticos, un cambio aún más significativo es el que aparece en el horizonte. La tecnología de la información presenta oportunidades que nuevamente revolucionarán la industria de modo tan significativo como la introducción del motor del jet cuarenta años atrás. En la actualidad, el tráfico aéreo es aún controlado a través de radares de base terrestre, y de una base punto a punto. La navegación basada en satélites traerá un cambio fundamental en la forma de dirección del tráfico aéreo y demostrará que " los carriles de autopistas en el cielo" son tan obsoletos como las fogatas que solían guiar a los primeros aviadores. La tecnología digital reemplazará a los sistemas análogos, haciendo que las comunicaciones entre las naves sea significativamente más rápida, más eficiente y efectiva. Estas y otras tecnologías nuevas ofrecen grandes oportunidades para mejorar la seguridad y eficiencia, y transformará a la aviación del mismo modo en que la INTERNET y la WEB están transformando la forma en que el mundo hace negocios.

Otros cambios son aún más inminentes. Hacia fines de este siglo la flota comercial que brinda sus servicios a los Estados Unidos de América será completamente reacondicionada con naves que serán más silenciosas y producirán menos contaminación. Continuando con los éxitos en los esfuerzos de los Estados Unidos de América de abrir mercados extranjeros a la competencia por parte de nuestras aerolíneas, implicarán la apertura de más aerolíneas, brindando servicios a más mercados y transportando a más gente. La continuación de la tendencia hacia la mayor competencia y los precios más bajos hará que el volar sea más accesible a los norteamericanos de clase media de lo que es actualmente. De hecho, la FAA (Administración Federal de Aviación) proyecta que en el año 2007 más de 800 millones de pasajeros vuelen en los Estados Unidos de América, triplicando el número de pasajeros que volaron en 1980.

Este es un momento también de cambio para el gobierno. La declaración del Presidente Clinton de que "la era de los grandes gobiernos terminó" se coaliciona con una conducción bipartidaria para hacer que el gobierno funcione mejor y cueste menos. El compromiso a la reforma del gobierno resulta no sólo del deseo de reducir los gastos del gobierno sino también de un reconocimiento del mismo tipo de cambios que enfrentan las industrias tal como la aviación enfrenta al gobierno. Al igual que el sector privado, el gobierno debe cambiar con los tiempos. La pregunta es, ¿ Cómo?

FORMACIÓN DE LA COMISIÓN PARA LA SEGURIDAD EN LA AVIACIÓN.
El Presidente Clinton creó La Comisión de la Casa Blanca para la Seguridad en la Aviación para resolver esa cuestión, y le asignó tres mandatos específicos: observar la amenaza variable de la seguridad y cómo podemos resolverla; examinar los cambios en la industria de la aviación y de qué manera el gobierno debería adaptar su regulación; observar los cambios tecnológicos que se producirán en el control de tráfico aéreo y qué debería hacerse para obtener la mejor ventaja de los mismos. Como consecuencia de la tragedia del vuelo 800 de Trans World Airlines, el Presidente Clinton le pidió a la Comisión dirigir su atención en primer lugar al tema de la seguridad. El Presidente pidió un informe inicial sobre la Seguridad en la aviación en un plazo de 45 días, incluyendo un plan de acción para desplegar maquinaria nueva de alta tecnología para detectar los explosivos más sofisticados.

El 9 de Septiembre de 1996, la Comisión presentó ese informe inicial al Presidente. El mismo contenía veinte recomendaciones para aumentar la seguridad en la aviación, las cuales están expuestas en el Capítulo 3 de este Informe. La respuesta al informe inicial no tuvo precedentes. En Octubre de 1996, a pedido del Presidente Clinton se le asignó al Congreso la suma de más de u$s 400 millones, en concordancia directa con las recomendaciones de la Comisión, para la adquisición de nueva tecnología de detección de explosivos y otras mejoras en la seguridad. Cinco meses después de la presentación comenzó la implementación de casi todas las recomendaciones iniciales.

Desde el principio, la Comisión puso manos a la obra. El Presidente Clinton anunció la formación de la Comisión el 25 de Julio de 1996. Unos días más tarde, el Vicepresidente Gore realizó una visita al Aeropuerto Internacional Dulles, donde junto con otros comisionados observaron el aeropuerto y el funcionamiento de las aerolíneas en forma directa e intercambiaron opiniones con los trabajadores. Esta fue la primera de varias visitas. En los seis meses siguientes, la Comisión visitó diferentes instalaciones en todo el país y en otros puntos del extranjero. Con el objetivo de llegar a la mayor cantidad de gente posible, la Comisión creó una página en Internet, tanto para hacer accesible el trabajo de la Comisión, como para recibir información. Se han obtenido casi 7000 contactos a través de la página de la Web, muchos de los cuales han proporcionado observaciones valiosas. La Comisión celebró seis reuniones públicas, escuchando los testimonios de más de cincuenta testigos que representaban un sector de la industria de la aviación y del público, incluyendo familiares de las víctimas de tragedias aéreas. Reconociendo la naturaleza global en continuo crecimiento de la aviación, la Comisión patrocinó junto con la Universidad George Washington una Conferencia Internacional sobre la Seguridad en la Aviación, a la cual asistieron más de 700 representantes de sesenta y un países. De este proceso extensivo, la Comisión recopiló las recomendaciones presentadas en este informe final.

VISIÓN PARA EL FUTURO
Para competir en la economía global del siglo 21, Estados Unidos de América necesita una industria de aviación vibrante y saludable. Esto depende de los niveles de mejoras y modernización en la seguridad. En los últimos cincuenta años, los Estados Unidos de América ha liderado el campo de la aviación. Pero tal posición está siendo desafiada tanto por la competencia del extranjero como por las debilidades de nuestro propio sistema.

Estas debilidades pueden ser superadas. La Comisión cree que debería ser una prioridad nacional. Este informe resume los pasos que podrían ubicar al Gobierno y a la industria en el camino para alcanzar juntos dicha meta. Al entrar en el próximo siglo, nuestras actividades, programas y resultados deberían definir la seguridad en la aviación para el resto del mundo.

El liderazgo en la aviación va más allá de tener aerolíneas competitivas y fuertes. Esto significa asegurar el liderazgo en comunicaciones, satélites, espacio aéreo y otras tecnologías que día a día están definiendo la economía global. Esto significa niveles aún más altos en la seguridad para los viajeros.

El informe de la Comisión refleja un enfoque en esta visión: asegurar mayor seguridad para los pasajeros; reestructurar las relaciones entre gobierno e industria a manera de sociedades para el progreso; y mantener el liderazgo global en la industria de la aviación.

RECOMENDACIONES CLAVES
En el área de seguridad, la Comisión cree que el enfoque principal debería estar en la reducción de la tasa de accidentes en un margen de cinco dentro de una década, y recomienda una reestructuración de los programas regulatorios y de certificación de la FAA para alcanzar dicho objetivo.

En el área del control del tráfico aéreo, la Comisión cree que las mejoras en la eficiencia y seguridad que vendrán con un sistema modernizado no deberían demorarse, y recomienda que el programa se acelere para alcanzar una capacidad operacional completa para el año 2005. Además, un sistema más efectivo deberá establecerse para financiar la modernización del sistema del espacio aéreo nacional y en las mejoras en la seguridad.

En el área de seguridad, la Comisión piensa que la amenaza contra la aviación civil está cambiando y creciendo, y que el gobierno federal debe guiar la lucha contra la misma. La Comisión recomienda que el gobierno federal destine mayores recursos para el mejoramiento de la seguridad de la aviación y que trabaje en forma más cooperativa con el sector privado y con las autoridades locales en el cumplimiento de las responsabilidades de la seguridad.

Aunque no está dirigida específicamente a tales fines, la Comisión también se dedicó al tema de responder por las tragedias aéreas. En este área, la Comisión cree que es necesaria una respuesta mejor coordinada y más compasiva y que la responsabilidad de coordinar dicha respuesta necesita ser concentrada en una sola entidad. La Comisión está conforme con el progreso obtenido hasta la fecha en esta área, incluyendo la designación de la Junta Nacional de Seguridad de Transportes como única entidad (NTSB).

Muchas de las recomendaciones de la Comisión se aplican de igual modo a cada una de las tres áreas mayores de enfoque, incluyendo aquellas relacionadas con la regulación y certificación. La más importante de estas recomendaciones es el llamado a un uso más amplio de las sociedades para cumplir con objetivos. Organismos de regulación y cumplimiento tales como El Servicio de Aduanas, Secretaría de Salud y Seguridad Ocupacional, y la Secretaría que controla las drogas y los alimentos han puesto su énfasis en sociedades con industrias, y están alcanzando resultados impresionantes: incautando mayor cantidad de drogas y permitiendo viajar a pasajeros legítimos; reduciendo accidentes en el ámbito laboral e incrementando la productividad; y consiguiendo nuevas e importantes drogas para combatir el cáncer y el SIDA para comercializar en el mercado en el plazo de tiempo que suele llevar.

La premisa que se persigue con la formación de estas sociedades es que el gobierno pueda establecer metas, y luego trabajar con la industria de la manera más efectiva para alcanzar dichas metas. La formación de estas sociedades no significa que el gobierno abandone su autoridad o responsabilidades. No todos los miembros de la industria desean ser socios. En dichos casos, el gobierno debe usar toda su autoridad para hacer cumplir la ley. Pero, a través de las sociedades, el gobierno trabaja con la industria para encontrar mejores caminos para alcanzar las metas tratando de reemplazar el enfrentamiento con la cooperación. Dichas sociedades sostienen grandes promesas para el mejoramiento de la seguridad en la aviación. Un distanciamiento de las regulaciones prescritas permitirá a las empresas obtener una ventaja de incentivo y alcanzar las metas más rápidamente.

El programa de cooperación del Señor Peña, Secretario de Transporte con las aerolíneas para establecer un nivel único de seguridad es un ejemplo de innovación de sociedad gobierno-industria. Otro es el anuncio del Vicepresidente Gore del 15 de Enero de 1997 de que Boeing, obrando en consecuencia con los organismos del gobierno, ha desarrollado un plan para modificar los timones de dirección de los cientos de aviones 737. Al actuar sin esperar el mandato del gobierno, Boeing llevará a cabo la mayoría de estas modificaciones para el mejoramiento en la seguridad antes de que el gobierno establezca una norma para requerir dicha acción.

Las sociedades deberán extenderse no sólo a las entidades reguladas, sino también a los organismos federales relacionados con la seguridad en la aviación. Una cantidad de organismos externos a la Secretaría de Transporte tienen experiencia y recursos que pueden tener un impacto directo en la mejora de la seguridad. La Comisión insta al Gobierno a continuar trabajando para expandir y mejorar estas relaciones intergubernamentales.

En los últimos años, la FAA (Administración Federal de Aviación) ha comenzado a reconocer y responder a los cambios que enfrenta. Inspecciones tales como el informe Challenge 2000 (Desafío 2000) examinaban las formas de mejorar la manera en que la FAA regula a Técnicos y fabricantes. Ahora es el momento para que la FAA trabaje en esto y se reestructure para adaptarse a las demandas del siglo 21.

Es importante destacar que, de todos los organismos federales, sólo la FAA (Administración Federal de Aviación) ha recibido armas nuevas y decisivas para forjar su propio futuro. Una nueva Junta Consejera de Dirección proporcionará información valiosa al proceso de toma de decisiones del organismo. En 1995, el Congreso concedió el pedido del Gobierno de Clinton de reformas sin precedentes de los sistemas de obtención de servicios y del personal de la FAA. Estas reformas le dan a la FAA atribuciones ilimitadas para diseñar sistemas nuevos con el objetivo de cubrir las necesidades privadas y únicas de los organismos. La primera fase de estas reformas fue implementada en Abril de 1996, y aún están produciendo dividendos. La FAA solía tener 233 documentos de obtención de servicios y en la actualidad tiene menos de 50. Con el uso de su proceso aerodinámico, la FAA ha completado recientemente una obtención de servicios por valor de mil millones de dólares estadounidenses en seis meses, sin protesta alguna. Bajo el sistema antiguo, podría haber demorado tres veces más y , de igual modo, podría haber demorado por protestas costosas. Una parte importante de las normas que regulan al personal que solía ser extensa, ha sido reducida a sólo 41 páginas, y permitirá al organismo contratar personal sólo dónde y cuándo sea necesario.

Esta flexibilidad será decisiva para enfrentar los desafíos el siglo que viene. Según observó recientemente el Administrador de la FAA, Señor David Hinson, ésta clase de reforma es "la semilla que se necesita para accionar en la FAA". El liderazgo entrante en la Secretaría de Transporte y en la FAA debe utilizar en su totalidad las flexibilidades que han sido otorgadas si el organismo mantuviese el rumbo con los cambios rápidos de la industria que el mismo regula.

RESPONSABILIDAD EN LA IMPLEMENTACION DE CAMBIOS
El objetivo de la Comisión para la aviación en el próximo siglo podrá ser resumido en las palabras del Señor Robert Crandall, Presidente de American Airlines, cuando dijo: " Nos gustaría que el público goce de la seguridad como un supuesto. Si eso está por suceder, el cambio es necesario."

La responsabilidad para lograr ese cambio recae sobre todos los socios del ámbito de la aviación. El Gobierno, el Congreso y toda la industria de la aviación y sus empleados (Técnicos, Pilotos, Auxiliares), deben trabajar en forma conjunta para realizar los cambios necesarios que los conduzcan a encaminarse de acuerdo con los desafíos que deban afrontar. Los compromisos deberán realizarse en los niveles más altos de cada organización, en el gobierno y en el sector privado.

Para asegurar que el gobierno mantenga el centro de atención en los objetivos establecidos en este informe, la Comisión recomienda tres pasos:

1- Que el Secretario de Transporte informe públicamente anualmente el estado de implementación en que se encuentran estas recomendaciones;

2- Que el Presidente asigne al liderazgo entrante del Departamento de Transporte y de la FAA la clara misión de liderar sus organismos a través de la transición necesaria para reestructurar los programas de seguridad;

3- Que los acuerdos de cumplimiento para estos cargos, los cuales constituyen los documentos que los gerentes firman con el Presidente destacando sus objetivos y medios específicos de evaluar el progreso, incluyan la implementación de estas recomendaciones.

dg ipsilon