| COMO
MEJORAR LA SEGURIDAD EN LA AVIACIÓN |
A continuación reproducimos un informe
de seguridad realizado por una comisión de
investigación de la Casa Blanca, acerca de
como mejorar la seguridad en el transporte aéreo.
"La FAA (Administración Federal de
Aviación), a pesar de su profesionalismo
y sus muchos logros, nunca fue creada simplemente
para relacionarse con el ambiente que se ha producido
por la desregulación de la industria del
transporte aéreo." (Stuart Matthews,
Presidente y Gerente General de la Fundación
de Seguridad de Vuelos).
La aviación comercial es el modo más
seguro de transporte. Dicho record ha sido establecido
no sólo a través de la regulación
del gobierno sino a través del trabajo de
todos los involucrados en la dirección- fabricantes,
aerolíneas, operarios de aeropuertos, y una
fuerza laboral altamente capacitada y dedicada.
Sus esfuerzos combinados han producido
una tasa muy baja de accidentes fatales del orden
de 0,3 por millón de partidas en los Estados
Unidos de América. La tasa de accidentes
en la aviación comercial declinó considerablemente
entre los años 1950 y 1970. Pero, durante
las dos últimas décadas dicha tasa
ha permanecido baja, pero plana. Al entrar en el
próximo siglo, el objetivo general de los
programas de seguridad de la aviación es
claro: descender esa tasa más aún.
La concentración en la tasa de accidentes
es crítica debido al incremento proyectado
en el tráfico. A menos que esa tasa sea reducida,
el número actual de accidentes crecerá
a medida que el tráfico se incremente. Dada
la naturaleza internacional de la aviación,
cortar la tasa de accidentes es un imperativo no
sólo para los Estados Unidos sino para todos
los países involucrados en la aviación.
Las tasas de accidentes en algunas partes del mundo
exceden a las de los Estados Unidos de América
por un margen de diez puntos o más. Boeing
proyecta que, a menos que la tasa de accidentes
globales se reduzca para el año 2015, un
avión comercial colicionará casi semanalmente
en algún lugar del mundo.
Mientras que la tasa de accidentes fatales en
la aviación general son más altas
que en las de operaciones comerciales, las principales
causas de accidentes en la aviación general
son similares a las de los accidentes en la aviación
comercial. Las recomendaciones de la Comisión
ayudarán a dirigir la seguridad de la aviación
general de igual modo.
Se deberán aplicar también
a los programas de aviación las clases del
gobierno de reinvención. Las mejoras en la
seguridad resultarán de la concentración
en varias áreas: la expansión en el
uso de las sociedades; la reestructuración
de los procesos de regulación y certificación
de la FAA (Administración Federal de Aviación);
una mayor atención a los factores humanos
y a la capacitación y, por último,
la introducción más rápida
de nuevas tecnologías testeadas.
Dichas tecnologías están facilitando
la introducción de una creciente y sofisticada
automatización en casi todos los aspectos
de las operaciones de aviación. Las mismas
ofrecen oportunidades para una mejor seguridad y
eficiencia, y están conduciendo a la industria
de la aviación hacia un sistema integrado
que alterará muchos de los aspectos de la
aviación que habían permanecido inalterables
durante décadas.
La adaptación a estos cambios requerirá
de renovados compromisos de todos los socios y de
la buena voluntad de reestructurar procedimientos
y prácticas de larga data. Este cambio también
convoca a una transformación cultural de
la FAA (Administración Federal de Aviación)
para mejorar su capacidad de regular y conducir
el desarrollo del sistema integrado de aviación
en el horizonte. En las áreas de regulación
y certificación, el informe 'Challenge 2000'
(Desafío 2000) representa un buen primer
paso. Sin embargo, éste y otras inspecciones
internas no han brindado una contribución
amplia y comprensiva de dichos organismos. Esto
es lo que se necesita.
Se necesita una sociedad gobierno-industria fuerte
para desarrollar e integrar la investigación,
los patrones, las normas, los procedimientos y la
infraestructura necesaria para apoyar al sistema
de aviación del futuro. La FAA (Administración
Federal de Aviación) ha aplicado este enfoque
con éxito a proyectos de investigación
cooperativa junto con la NASA en el desarrollo de
tecnologías avanzadas de tráfico aéreo.
La Comisión alienta a estos organismos y
a otros a expandir sus esfuerzos cooperativos en
el desarrollo y la investigación de la seguridad
en la aviación.
La inspección regular y aleatoria de las
aerolíneas y de las instalaciones deberían
permanecer con una parte importante de los programas
de vigilancia de la seguridad de la FAA (Administración
Federal de Aviación). Sin embargo, debido
al enorme crecimiento y a la globalización
en la industria, no es realista ni deseable esperar
que la FAA confíe en inspecciones de otros
para asegurar la seguridad. Es decisivo que se le
otorgue a la industria los incentivos y la flexibilidad
para ser socios por completo en este esfuerzo y
ser incentivada para verificar y mejorar su propio
rendimiento. Esto no sólo producirá
una mejor concentración en los resultados
sino que también permitirá a la FAA
explotar sus recursos más efectivamente.
RECOMENDACIONES
1.1 EL GOBIERNO CONJUNTAMENTE CON LA INDUSTRIA
DEBERIAN ESTABLECER UN OBJETIVO A NIVEL NACIONAL
PARA REDUCIR LA TASA DE ACCIDENTES FATALES DE AVIACION
A UNA QUINTA PARTE DENTRO DE LOS PROXIMOS DIEZ AÑOS
Y CONDUCIR LA INVESTIGACION SOBRE LA SEGURIDAD PARA
SUSTENTAR DICHO OBJETIVO.
Históricamente, los mayores avances en la
seguridad en la aviación han sido posibles
por las mejoras tecnológicas en las estructuras
de las aeronaves, los motores, las comunicaciones,
los radares y otras áreas. En la actualidad,
la tecnología de la información puede
ayudar a la aviación a dar el próximo
salto en la seguridad.
Los expertos en seguridad en aviación de
la FAA y de la NASA confían en que la reducción
a la quinta parte de la tasa de accidentes fatales
podría lograrse en la próxima década
si se proveen los recursos y la atención
adecuada.
La Comisión insta a la FAA , a la NASA
y a la industria a dar un paso más en este
desafío. El logro de esta meta requerirá
los esfuerzos combinados del gobierno y de la industria,
concentrados en tres objetivos: la prevención
de fallas en los equipos; la reducción de
los accidentes causados por el hombre y el hecho
de asegurar la separación entre la aeronáutica
y cualquier otro riesgo aéreo o terrestre.
El Gobierno puede jugar un fuerte rol en la investigación
y en el desarrollo, pero debe ser en sociedad con
la industria, la cual es responsable últimamente
de operar con seguridad. La Comisión insta
también a la NASA (que cuenta con una considerable
experiencia y recursos en el área de investigación
de la seguridad) a expandir su participación
en la promoción de la seguridad en la aviación.
1.2 LA FAA (ADMINISTRACION FEDERAL DE AVIACION)
DEBERA DESARROLLAR PATRONES PARA LAS MEJORAS CONTINUAS
EN LA SEGURIDAD Y TENER COMO OBJETIVO SUS RECURSOS
REGULATORIOS BASADOS EN LA APLICACIÓN DE
DICHOS PATRONES.
La FAA deberá promover la seguridad en la
aviación estableciendo altos patrones o principios,
exigiendo a las empresas de aviación que
inspeccionen y mejoren sus rendimientos con respecto
a la seguridad y; desarrollando métodos objetivos
de medición de la capacidad de las empresas
para inspeccionar y mejorar su propia seguridad.
Esfuerzos significativos se han hecho en este
sentido. Las normas comunes, por ejemplo, exigen
que los transportadores comerciales que implementen
un Programa de Vigilancia y Análisis Contínuo
para evaluar la efectividad de su mantenimiento
y de sus procesos de inspección. Se ha puesto
gran esfuerzo y una significativa inversión
en el desarrollo del Sistema de Análisis
del Rendimiento en materia de Seguridad, que permitirá
a los inspectores de seguridad comparar el rendimiento
de operadores similares para identificar tendencias
que podrían conducir a niveles reducidos
de seguridad. Tales enfoques sobre la vigilancia
de la seguridad en la aviación deberían
ser ampliados. Los operadores deberían ser
alentados para implementar sistemas que aseguren
su consenso continuo con las normas y que promuevan
mejoras continuas en la seguridad en la aviación.
El año pasado, la FAA emprendió
una inspección independiente de sus programas
de certificación y regulación. Dicho
esfuerzo, conocido como 'Challenge 2000' (Desafío
2000) recomendó, en parte, que el organismo
se movilizara hacia la implementación de
normas que establezcan patrones de rendimiento donde
fuera posible y que el proceso de formación
de normas debe ser reestructurado y reelaborado.
Más aún, el informe insta a que el
proceso regulatorio sea reestructurado para brindar
incentivos comerciales y técnicos obligatorios
para la industria para desarrollar y certificar
productos que ayudan a cumplimentar prioridades
en las necesidades de la seguridad.
La Comisión reconoce el valor del informe
"Challenge 2000" (Desafío 2000)
e insta a la FAA y a la industria a trabajar juntos
para desarrollar patrones o principios para mejoras
continuas en la seguridad que reconozcan variaciones
en la madurez de la empresa y las mejores prácticas
industriales. Estos parámetros deberían
servir como base para la certificación, regulación
y vigilancia de la industria de la aviación.
Deberían desarrollarse criterios que faciliten
que la FAA evalúe el rendimiento y los procesos
de mejoramiento en la seguridad de cada organización,
y utilizar esta evaluación para mejorar el
rendimiento en toda la industria. Como incentivo
para implementar programas efectivos de mejoras
en la seguridad, la vigilancia de la FAA debería
ser ajustada para reconocer la madurez y el rendimiento
real de los operarios y fabricantes individualmente.
Un enfoque tal le permitirá a la FAA fijar
sus recursos de inspección en esos operadores,
demostrando el riesgo más grande, mientras
al mismo tiempo, le permite a los operadores y fabricantes
maduros administrar sus organizaciones sin la intromisión
improductiva de la FAA. La FAA deberá ajustar
sus clasificaciones internas y rangos de inspectores
para reflejar este cambio.
1.3 EL DOT (DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE)
Y LA FAA (ADMINISTRACION FEDERAL DE AVIACION) DEBERAN
SER MAS ENERGICOS EN LA APLICACIÓN DE PATRONES
O ESTANDARES ELEVADOS PARA LA CERTIFICACION DEL
NEGOCIO DE LA AVIACION.
En el pasado, tanto el Departamento de transporte
(DOT) como la FAA han dedicado recursos significativos
para ayudar a las empresas nuevas a cumplir con
las exigencias regulatorias y administrar sus operaciones.
La reciente Inspección de Seguridad de 90
días llevada a cabo por el DOT y la FAA determinó
que es un rol inadecuado para el gobierno y recomendó
muchas acciones que mejorarán el proceso
de certificación. La Comisión está
de acuerdo. Si bien el gobierno deberá asistir
a las empresas para mejorar la seguridad de sus
operaciones, no deberá entonces utilizar
sus recursos para compensar por la falta de experiencia,
pericia técnica o juicio en las operaciones
diarias de una empresa.
En algunos casos, los procesos y parámetros
de certificación de la FAA no se han actualizado
a las necesidades de cambio de la aviación
civil. por ejemplo, los parámetros corrientes
para contratar personal de seguridad no tienen en
cuenta los cambios en la tecnología de detección
de explosivos y la certificación de los motores
y estructuras de las aeronaves aún refleja
una época en la cual estos sistemas eran
producidos como sistemas completamente independientes.
En la actualidad, el desarrollo de los motores y
de las estructuras de las aeronaves es integrado,
por lo tanto, el proceso de certificación
debe tener en cuenta al sistema en su totalidad
más que a sus partes en forma individual.
En el futuro, cuando los aeroplanos se conviertan
en un componente integral del sistema de administración
del tráfico aéreo, la certificación
de la aeronave como parte de un sistema de aviación
integrado, será aún más importante.
La FAA demostró su capacidad para integrar
estos procesos y trabajar efectivamente con la industria
en la certificación de los aviones Boeing
777. Las lecciones de la certificación del
777 deberán aplicarse al modo en que la FAA
certifique aviones en el futuro. Se deberán
desarrollar también elementos y procesos
de certificación adicionales para incentivar
la introducción de nuevas tecnologías.
Se le ha otorgado considerable atención
al tema de tercerizar el mantenimiento y otros trabajos,
particularmente como consecuencia del siniestro
de Valujet. La Comisión no cree que la tercerización
del mantenimiento presente un problema, siempre
y cuando sea ejecutada por individuos y empresas
calificadas. El centro real de atención debería
estar concentrado en la vigilancia y certificacion
de la FAA de todas y cada una de las empresas que
realizan funciones de seguridad en la aviación,
incluyendo talleres de reparación certificados
por la FAA pero ubicados fuera de los Estados Unidos
de América.
1.4 LAS NORMAS DE LA AVIACION FEDERAL (FARs)
DEBERAN SER SIMPLIFICADAS Y, DE LA MANERA MAS APROPIADA,
REFORMULADAS EN UN REGISTRO DE INGLES SENCILLO Y
SOBRE LA BASE DEL RENDIMIENTO.
La Comisión cree que el gobierno puede lograr
un mejor cumplimiento de las normas si sus objetivos
están claramente formulados y se concentra
en metas y no en procesos. Si bien todo esto parece
simple, con frecuencia, las normas de la FAA no
se adecuan a estos criterios.
La Comisión insta a la FAA a tomar dos
opciones para atacar este problema. En primer lugar
y como es conveniente, toda nueva norma debe ser
reformulada sobre la base de su ejecución
y en un registro de Inglés sencillo. En segundo
término, una inspección exhaustiva
de las normas existentes debe ser realizada dentro
de los 18 meses para identificar aquellas normas
que necesitan ser reformuladas por algunas de estas
razones. Dichas aclaraciones mejorarían el
cumplimiento y ayudarían a la FAA a resolver
los serios problemas creados por las diferencias
en la interpretación de las normas por parte
de los funcionarios de la FAA en todo el país.
Las Normas de Aviación Federal corrientes
y los Manuales de Referencia, las Disposiciones
de Parámetros Técnicos, las Directivas
de Seguridad y las Circulares del Consejo se han
tornado demasiado prescriptivas y complejas y permiten
cada vez más interpretaciones erróneas.
A veces, inclusive, brindan políticas o guías
de procedimientos conflictivas y, con frecuencia,
suprime la creatividad de aquellos que podrían
hacer más de lo que las normas requieren.
En muchos casos, las Normas de la Aviación
Federal no permiten avances en la tecnología
que incrementen la seguridad o la eficiencia. Por
ejemplo, estas normas usualmente no cuentan con
disposiciones para crear criterios para proteger
a las aeronaves de los campos electromagnéticos
de alta intensidad tales como los que emanan de
las antenas de TV, los radares, teléfonos
celulares, estéreos portátiles y computadoras
Laptop. Estos campos electromagnéticos son
potencialmente riesgosos para aeronaves que utilizan
comunicaciones digitales, electrónica de
aviación y controles de vuelo. La FAA ha
estado trabajando por más de ocho años
para desarrollar exigencias de certificación
estándar para atacar estos peligros. Pero
hoy en día, cada certificación es
otorgada a través de la utilización
de condiciones especiales. Las realizaciones mandantes
más que los procedimientos dictatoriales
serán las que interrumpan el estancamiento
regulatorio.
1.5 EL COSTO EN SI MISMO NO DEBERA CONVERTIRSE
EN EL DISPOSITIVO QUE DECIDE LA SEGURIDAD EN LA
AVIACION Y TEMAS RELACIONADOS CON LA CREACION DE
LEYES EN MATERIA DE SEGURIDAD.
Tal como se citó anteriormente, la tasa de
accidentes fatales en la aviación comercial
en los Estados Unidos de América constituye
menos del 0,3 por millón de partidas. La
rareza de los accidentes puede tornar difícil
el hecho de justificar las mejoras en la seguridad
bajo criterios de costo-beneficio aplicados a actividades
regulatorias. Sin embargo, el análisis de
costos y beneficios puede instruir al proceso regulatorio
de tomar decisiones. Tal análisis puede,
por ejemplo, ayudar a identificar el modo más
efectivo de costo para alcanzar un objetivo de seguridad.
Las consideraciones de costos y las fórmulas
matemáticas, sin embargo, no deberían
ser nunca determinantes para tomar decisiones en
materia de políticas concernientes con la
seguridad en la aviación. Son sólo
información para poder tomar decisiones.
Más aún, no deberá incluirse
ningún beneficio cuantificable de seguridad
en el análisis de las propuestas.
1.6 LA INVESTIGACION DEL GOBIERNO Y DE
LA INDUSTRIA SOBRE LA SEGURIDAD EN LA AVIACION DEBERA
ENFATIZAR LOS FACTORES HUMANOS Y LA CAPACITACION.
Durante los últimos diez años, los
errores de la tripulación de vuelo constituyeron
más del 60% de todos los accidentes de aviación
en todo el mundo. Y, durante los últimos
cinco años, dos tipos de errores en la tripulación
de un vuelo –la pérdida de control
en vuelo y el vuelo controlado cercano al terreno-han
constituido más del 70 % de todas las fatalidades
aéreas. Más aún, una reciente
verificación de los sistemas de detección
de explosivos en un aeropuerto reveló deficiencias
significativas en el rendimiento del personal de
seguridad. La investigación, la tecnología,
la capacitación y el hecho de compartir la
información sobre la seguridad son todos
factores que pueden reducir el error del hombre.
La seguridad en la aviación siempre ha dependido
de una fuerza de trabajo dedicada y talentosa. En
la actualidad, los cambios en la tecnología
están presentando a dicha fuerza de trabajo
-que incluye a las tripulaciones de los vuelos,
controladores del tráfico aéreo y,
técnicos de mantenimiento- con nuevos desafíos.
El sistema de aviación continuará
confiando en estas personas altamente capacitadas
para hacerlos responsables de todos los aspectos
de las operaciones, y esto es decisivo para evaluar
y dirigir todos los temas relacionados con la interacción
humana y las tecnologías cambiantes.
La FAA, la NASA, el DOT y la industria de la aviación
mancomunadamente desarrollaron un Plan de Factores
Humanos para la Aviación Nacional que describe
un enfoque estratégico para resolver el problema
de los accidentes causados por el hombre. Dos estudios
adicionales, uno de la FAA relacionado con los factores
humanos en las plataformas de vuelo y otro publicado
por representantes del gobierno, la industria y
los sindicatos como su Plan de Seguridad en la Aviación
de 1997, identifican un amplio espectro de temas,
incluyendo los factores humanos. La Comisión
reconoce la importancia de estos tres informes en
su totalidad e insta al inmediato desarrollo de
un plan de implementación.
1.7. SISTEMAS MEJORADOS DE ALARMA DE PROXIMIDAD
DE TIERRA, DEBERAN SER INSTALADOS EN TODAS LAS AERONAVES
DE PASAJEROS MILITARES Y COMERCIALES.
La introducción de sistemas de proximidad
al suelo (GPWS, Ground Poximity Warning System)
en aviones comerciales en los últimos años
de la década del setenta, condujo a reducciones
significativas en el control de vuelo a baja altura,
la segunda causa líder en accidentes de aviación.
Estos accidentes ocurren cuando el piloto simplemente
no puede adaptar su posición al cambio del
terreno. Los sistemas GPWS comunes no son proféticos
y, por lo tanto, sólo advierten al piloto
cuando el impacto con el suelo es inminente. Varios
incidentes recientes muestran la necesidad de un
sistema de visualización anticipada que puedan
otorgar un mejor conocimiento de la situación
y una advertencia por adelantado a los pilotos cuando
se están acercando peligrosamente a tierra.
La información sobre elevación digital
del terreno desarrollada con fines militares puede
contribuir a brindar esta capacidad.
EL 15 de Enero de 1997, el Vicepresidente Gore
anunció que el Departamento de Defensa iba
a lanzar una versión de su base de datos
de elevación del terreno global digital para
uso del sector civil, la cual, combinada con sistemas
de navegación avanzados, suministrarán
a los pilotos las herramientas que ellos necesitan
para reducir, y aún más, eliminar
este tipo de accidentes en el futuro.
La Comisión aplaude la introducción
voluntaria de sistemas de advertencia avanzados
de proximidad del suelo en aeronaves comerciales,
e insta a todos los sectores de la comunidad de
la aviación a instalar este sistema de seguridad
vital. Para alcanzar esta meta, la Comisión
insta también a la FAA a trabajar conjuntamente
con la industria para desarrollar y promover el
uso de tales equipamientos en la aviación
en general.
1.8 LA FAA DEBERA TRABAJAR CONJUNTAMENTE
CON LA COMUNIDAD DE LA AVIACION PARA DESARROLLAR
Y PROTEGER LA INTEGRIDAD DE LAS BASES DE DATOS DE
SEGURIDAD ESTANDARES QUE PUEDAN COMPARTIRSE EN LOS
PROGRAMAS DE PREVENCION DE ACCIDENTES.
La identificación de las desviaciones de
las operaciones normales, tendencias adversas y
otros incidentes pueden constituir una valiosa herramienta
para prevenir accidentes. El modo más efectivo
para detectar accidentes y problemas en la aviación
es la propia publicación de la información
para la gente que opera el sistema, es decir, pilotos,
Técnicos Aeronáuticos, controladores,
despachantes, etc. Existe una serie de esfuerzos
de recolección de información sobre
seguridad por separado y en curso en la actualidad
dentro del gobierno y de la industria. Muchos de
estos esfuerzos o bien duplican la información
existente –brindando los mismos datos- o no
están interconectados o integrados. La FAA
deberá trabajar con la comunidad de la aviación
para desarrollar bases de datos estándares
con información sobre seguridad que puedan
ser compartidas abiertamente y encuadrar operaciones
dentro de la industria de la aviación además
de aquellas dentro de la FAA, tales como el control
del tráfico aéreo.
Tanto los particulares como las empresas no podrán
suministrar ni reunir información si dicha
información implicase la revelación
de secretos comerciales; o si representase una amenaza
para el trabajo de una persona o fuese utilizada
en una acción de ejecución contra
una persona o empresa, o si pudiese, de cualquier
manera, causarles responsabilidades. La protección
de la información es la clave para la propia
publicación o revelación. La Fundación
para la Seguridad de Vuelos ha estudiado este tema
y arribó a la conclusión de que la
legislación es el único camino para
garantizar la protección de la información
sobre seguridad. La unión industria / Plan
de Seguridad Aérea del DOT se refiera a la
protección de la información como
la clave para alcanzar el nivel Cero Accidentes.
El Congreso, a pedido del gobierno, recientemente
sancionó legislación tendiente a proteger
cierta información sobre seguridad suministrada
en forma voluntaria por la FAA de la revelación
pública. La FAA necesita completar con premura
la creación de normas para implementar esta
legislación. Ya que la protección
legislativa adecuada es la clave para edificar la
confianza necesaria para la propia revelación
y control de la seguridad, la FAA deberá
evaluar la adecuación de la nueva autoridad
legislativa e implementar normas un año después
de que las disposiciones tengan efecto. Cualquier
modificación legislativa o regulatoria necesaria
identificada en ese momento, deberá ser adecuadamente
consultada.
1.9. EN COOPERACION CON LAS AEROLINEAS
Y FABRICANTES, EL PROGRAMA DE ENVEJECIMIENTO DE
AVIONES DE FAA DEBERA SER EXPANDIDO A SISTEMAS NO
ESTRUCTURALES.
La antigüedad promedio de las flotas de aviones
comerciales está aumentando continuamente.
En 1975, sólo unas pocas grandes aeronaves
comerciales se encontraban en servicio una vez llegados
a la fecha límite de vida después
de su diseño original, o sea, alrededor de
20 años. Pero, debido al aumento en la competencia
y en el crecimiento en el tráfico de cargas
y pasajeros acaecido con la desregulación,
la vida útil de las se extendió a
través de los programas de reparación
general (Overhaul). Para el año 2000, más
de 2.500 aviones comerciales podrán continuar
volando más allá de la vida de su
diseño original en los Estados Unidos de
América.
En 1988, un Boeing 737 sufrió, en Hawai,
una falla estructural seria en las secciones de
su fuselaje delantero por la corrosión que
no se detectó durante las inspecciones de
mantenimiento normal. Como resultado directo de
este accidente, la FAA expandió enormemente
su programa de inspección de integridad estructural
y formó el Grupo de Trabajo para la Seguridad
de las Condiciones de Vuelo (AAWG). El mismo ha
centrado su atención casi exclusivamente
en la integridad estructural y en los efectos de
la corrosión estructural y la fatiga. Los
programas existentes bajo este grupo han sido efectivos
y se consideran adecuados para abordar activamente
los problemas estructurales asociados con la antigüedad
de las aeronaves comerciales.
Sin embargo, muy poco se conoce sobre los efectos
potenciales del envejecimiento en los componentes
no estructurales de las aeronaves comerciales. Dichos
componentes no estructurales incluyen la instalación
eléctrica, conectores, los arneses eléctricos
y cables; el combustible, las líneas hidráulicas
y neumáticas y los sistemas electromecánicos
tales como bombas, sensores y actuadores. Ni los
fabricantes ni las aerolíneas comerciales
consideran la antigüedad de los componentes
no estructurales como un elemento que presente problemas
serios de seguridad; principalmente porque consideran
su redundancia, su reemplazo en caso de fallas y
el mantenimiento periódico y programado como
suficientes para afirmar la seguridad de las aeronaves.
La Comisión teme que los procedimientos,
directivas de seguridad de calidad existentes y
las inspecciones, no sean suficientes para prevenir
los problemas relacionados con la seguridad causados
por la corrosión y el deterioro de los componentes
no estructurales de las aeronaves comerciales a
medida que se hacen más antiguas. Para enfocar
este asunto, la Comisión recomienda que la
FAA trabaje con las líneas aéreas
y los fabricantes para expandir el programa de envejecimiento
de aeronaves, para poder incluir a los componentes
no estructurales, a través de pasos que incluyan:
la total y completa destrucción de aeronaves
cuyo fin de vida útil esté agendado;
el establecimiento de un programa de investigación
de conducción de flotas; la expansión
del programa de envejecimiento de flota entre FAA,
el DOT y la NASA; la expansión de los programas
del Grupo de Trabajo de Seguridad Aérea para
que incluyan a los componentes no estructurales;
y el estímulo para el desarrollo de medios
técnicos modernos para asegurar y predecir
el continuo control de aeronavegabilidad de los
sistemas y componentes no estructurales del programa
de envejecimiento.
1.10 LA FAA DEBERA DESARROLLAR MEJORES
MODELOS CUANTITATIVOS Y TECNICAS ANALITICAS PARA
INFORMAR A LAS GERENCIAS RESPONSABLES DE LA TOMA
DE DECISIONES.
Se convoca a la FAA para evaluar muchas de las propuestas
para las mejoras en la seguridad y el aumento en
la capacidad como parte de su modernización
y de otros programas. La FAA no posee un modelo
desarrollado para el sistema de control del tráfico
aéreo que permita la evaluación sistemática
y la comparación de estas propuestas con
respecto al costo de su ciclo de vida y a sus posibles
efectos en la operación del sistema de control
del tráfico aéreo. Si estuviera disponible,
tal análisis seria de gran ayuda para sustentar
la toma de decisiones por parte del liderazgo de
la FAA y del DOT.
La Comisión insta a la FAA a fortalecer
sus herramientas analíticas y de planeamiento,
especialmente a través del desarrollo de
modelos que busquen en profundidad las amplias consecuencias
del sistema de cursos de acción alternativos
y el desarrollo de un sistema contable de costos
creíble, tal como lo estipula la Ley de Reautorización
de la Aviación Federal de 1996.
1.11 EL DOT DEBERA TRABAJAR CON EL DEPARTAMENTO
DE JUSTICIA PARA ASEGURAR QUE LOS MIEMBROS DE LA
TRIPULACION DE LAS AEROLINEAS EN CUMPLIMIENTO DE
SUS DEBERES ESTEN PROTEGIDOS ANTE EL MAL ACCIONAR
DE LOS PASAJEROS.
El accionar de pasajeros que implica conductas criminales,
es una cuestión de creciente preocupación
en las aerolíneas de los Estados Unidos de
América. Cuando los miembros de la tripulación
son convocados para hacer cumplir las normas y disposiciones
de seguridad en los vuelos, están trabajando
para asegurar que nuestro sistema de aviación
continúe siendo seguro. Su responsabilidad
en estos tiempos les exige que enfrenten a los pasajeros
que no están dispuestos a cumplir con instrucciones
legales y se tornan abusivos. Tales conductas de
los pasajeros atentan contra el bienestar de todos
aquellos que se encuentran en el avión, y
está sujeto a enjuiciamiento federal. La
Comisión insta al DOT a trabajar con el Departamento
de Justicia y los Procuradores de los Estados Unidos
de América para asegurar que se le dé
prioridad al procesamiento de aquellos pasajeros
que hayan infringido las normas con todo el peso
de la ley, por haber interferido en el cumplimiento
del deber de los miembros de la tripulación
de la aerolínea.
1.12 DEBERAN PROMULGARSE LEYES PARA PROTEGER
A LOS EMPLEADOS DE LA INDUSTRIA DE LA AVIACION QUE
INFORMEN VIOLACIONES A LA SEGURIDAD.
En un número importante de industrias, se
le otorga protección legal a los "informantes"
que reporten violaciones a los procedimientos de
seguridad. La Comisión cree que se incrementará
la seguridad en la aviación si los empleados
que constituyen un eslabón decisivo en la
seguridad son capaces de informar acerca de condiciones
poco seguras a la FAA, sin temor alguno a represalias
por parte de sus empleadores. Algunos empleados
de la aviación gozan de protección
a través de acuerdos contractuales. Sin embargo,
la Comisión opina que la protección
legal, tal como se les otorga a los trabajadores
en la Ley de Seguridad y Salud Ocupacional, otorgaría
uniformidad dentro de la industria y alcanzaría
a aquellos que aún no gozan de protección.
1.13 LA FAA DEBERA ELIMINAR EXCEPCIONES
DE LAS NORMAS FAR, QUE PERMITEN A PASAJEROS MENORES
DE DOS AÑOS VIAJAR SIN EL BENEFICIO DE LAS
LIMITACIONES APROBADAS EN LA FAA.
Las normas en vigencia exigen que todos los pasajeros
de más de dos años tengan sus propios
asientos y que dichos asientos estén equipados
con limitaciones aprobadas por la FAA. La Comisión
cree que no es apropiado para los menores, que se
les otorgue un grado menor de protección
que el de los pasajeros mayores. La FAA deberá
revisar sus normas para exigir que todos los ocupantes
estén sujetos durante el despegue, el aterrizaje
y condiciones turbulentas, y que todos los infantes
y niños pequeños que pesen menos de
40 libras (aproximadamente 18,14 kg.) y con una
altura 40 pulgadas (aproximadamente 1m)estén
sujetos a través de un sistema apropiado
de sujeción para niños, tales como
asientos de seguridad para niños, apropiados
a su altura y peso. La Comisión también
nota y encomienda los esfuerzos en curso de la FAA
en colaboración con los fabricantes de estructuras
y de asientos para desarrollar parámetros
seguros en los asientos para niños.
1.14 LA COMISION ENCOMIENDA LA INICIATIVA
CONJUNTA DEL GOBIERNO Y LA INDUSTRIA PARA EQUIPAR
A LAS BODEGAS DE CARGA DE TODAS LAS AERONAVES DE
PASAJEROS CON DETECTORES DE HUMO E INSTA A LA RÁPIDA
IMPLEMENTACIÓN DE LAS NORMAS Y DE OTROS PASOS
NECESARIOS PARA ALCANZAR LA META TANTO DE DETECCIÓN
COMO DE SUPRESION DE FUEGO EN BODEGAS.
En Diciembre de 1996, la mayoría de las aerolíneas
importantes de la nación anunciaron la acción
voluntaria de instalar sistemas de detección
de humo en las bodegas de carga de los aviones comerciales
y de estudiar medidas adicionales para suprimir
incendios. Este anuncio rompió con el estancamiento
que existía durante la mayor parte de la
década pasada. La Comisión encomienda
esta iniciativa como un ejemplo de la sociedad que
se necesitará para realzar la seguridad.
