| MEJORAS
EN LA SEGURIDAD PARA LOS VIAJEROS |
"Sabemos que no podemos liberar al mundo de
los riesgos, pero podemos reducir los riesgos que
enfrentamos y tenemos que seguir la lucha contra
los terroristas. Si poseemos la voluntad, podemos
encontrar los medios." (Presidente Clinton).
El Organismo Federal de Investigación (FBI),
La Agencia Central de Inteligencia (CIA) y otras
fuentes de inteligencia han sido advertidas acerca
de que la amenaza del terrorismo está cambiando
de dos maneras importantes. En primer lugar, no
se trata sólo de una amenaza del exterior
proveniente de terroristas extranjeros. Las personas
y los lugares de los Estados Unidos de América
han unificado la lista de objetivos o blancos y,
los norteamericanos han unificado la posición
de los terroristas. Los atentados al World Trade
Center en New York y al Federal Building en la Ciudad
de Oklahoma son ejemplos claros del cambio, tal
como lo es la convicción de Ramzi Yousef
de llevar a cabo atentados a doce aerolíneas
norteamericanas en pleno vuelo sobre el Océano
Pacífico. El segundo cambio consiste en que,
además de los grupos terroristas conocidos
y ya establecidos, cada vez es más común
encontrar terroristas que trabajan en forma individual
o en grupos con fines específicos, algunos
de los cuales no temen morir para lograr llevar
a cabo sus propósitos.
Aunque la amenaza del terrorismo se está
incrementando, el riesgo de que una persona se convierta
en víctima de un ataque terrorista -teniendo
en cuenta sólo los atentados a aeronaves-
será, sin duda, muy bajo. Pero el terrorismo
no es solamente una cuestión de estadísticas.
Tememos a un accidente aéreo mucho más
que a uno de tránsito. Podemos sobrevivir
a un accidente automovilístico, pero no hay
posibilidades en un avión a 30,000 pies de
altura. Esta es una de las razones por las cuales
los terroristas consideran a las aeronaves como
un blanco atractivo. Y, también porque saben
que las aerolíneas están consideradas
como símbolos nacionales.
Cuando los terroristas atacan una aerolínea
norteamericana, están atacando a los Estados
Unidos de América. Tienen tan poco respeto
por nuestros valores -tan poca consideración
por la vida humana o los principios de la justicia
que constituyen el fundamento de la sociedad norteamericana-
que destruirían a niños inocentes,
madres y padres devotos completamente al azar. No
puede permitirse ni tolerarse que se intimide a
las sociedades libres de esta manera. Debe existir
una voluntad nacional concertada, para luchar contra
el terrorismo. Debe existir predisposición
para aplicar presiones comerciales, políticas
y económicas continuas a los países
que cooperan con los terroristas. Debe existir un
firme compromiso de perseguir a los terroristas
y presentarlos ante la justicia. Debe existir la
resolución de castigar a aquellos que violasen
las sanciones impuestas contra el terrorismo de
Estado.
En la actualidad, la seguridad de la aviación
se basa, en parte, en las defensas establecidas
en los años setenta contra los piratas aéreos,
y en las recomendaciones hechas por la Comisión
de Seguridad de Aviación y Terrorismo, que
se formó como consecuencia del atentado al
vuelo 103 de Pan Am, cuando sobrevolaba Lockerbie,
en Escocia. Las mejoras en la seguridad de la aviación
se han complicado porque el gobierno y la industria
están frecuentemente en desacuerdo y son
incapaces de resolver sus disputas sobre el financiamiento,
la efectividad, tecnología y los impactos
potenciales sobre los pasajeros y las operaciones.
Los norteamericanos no deberían tener que
elegir entre la seguridad reforzada y un viaje aéreo
eficiente y de lujo. Ambos objetivos pueden lograrse
si el gobierno federal, las aerolíneas, los
aeropuertos, los empleados de la aviación,
los organismos locales que se encargan del cumplimiento
de las leyes y los pasajeros trabajasen juntos para
ello. De acuerdo con esto, la Comisión recomienda
una nueva sociedad para que dirija los recursos
más efectivamente, y para que concentre todas
sus partes en lograr el máximo objetivo:
reforzar la seguridad de los viajes aéreos
para los norteamericanos.
La Comisión consideró si la FAA
constituye el organismo del gobierno apropiado para
tener la principal responsabilidad en la regulación
de la seguridad en la aviación. La Comisión
cree que, debido a sus extensivas interacciones
con las aerolíneas y aeropuertos, la FAA
constituye el organismo apropiado, con las siguientes
capacidades: en primer lugar, la FAA debe mejorar
el modo en que lleva a cabo su misión; y,
en segundo lugar, que los roles de los organismos
de cumplimiento de la ley y de inteligencia al apoyar
a la FAA deben estar más claramente definidos
y coordinados. Las recomendaciones de la Comisión
apuntan a dichas condiciones.
La amenaza del terrorismo está cambiando
y creciendo. Por lo tanto, es importante mejorar
no sólo la seguridad en caso de amenazas
familiares, tales como la presencia de explosivos
al revisar los equipajes, sino también al
explorar los medios de evaluar y medir las amenazas
emergentes, tales como el uso de agentes químicos
o biológicos, o el uso de misiles. Mientras
esto no presenta una amenaza significativa en el
presente, sería poco procedente no establecer
un plan para su posible uso y seguir pasos prudentes
para contabilizarlos.
La Comisión cree que la seguridad en la
aviación debería ser un sistema de
sistemas, acomodado, integrado, y trabajando en
conjunto para producir los más altos niveles
posibles de protección. Cada una de las recomendaciones
de la Comisión deberían ser consideradas
como parte de un todo y no aisladamente.
Debería también tenerse en cuenta
que una serie de recomendaciones de la Comisión
citadas en el capítulo anterior, particularmente
aquellas relacionadas con la certificación
y la regulación, también se aplican
a los programas de seguridad de la FAA.
RECOMENDACIONES
3.1 EL GOBIERNO FEDERAL DEBERA CONSIDERAR
LA SEGURIDAD DE LA AVIACION COMO UN TEMA DE SEGURIDAD
NACIONAL Y SUMINISTRAR FONDOS SUBSTANCIALES PARA
LA MEJORA DEL MISMO.
La Comisión cree que los ataques de los terroristas
a la aviación civil son dirigidos a los Estados
Unidos de América y, que, debería
existir un compromiso federal en curso para reducir
las amenazas que ellos lanzan. En su informe inicial,
la Comisión solicita aproximadamente u$s160
millones de los fondos federales para costos de
capital asociados con mejoras en la seguridad, y
el Congreso dio su acuerdo.
Como parte de su compromiso en curso, el gobierno
federal deberá dedicar recursos significativos,
de aproximadamente u$s 100 millones anualmente,
para cumplir con las exigencias de capital identificadas
por los consorcios de los aeropuertos y la FAA.
La Comisión reconoce que se necesita aún
más. La Comisión espera que la Comisión
de Inspección de la Aviación Civil
Nacional considere una variedad de opciones para
los honorarios de los usuarios adicionales que podrían
ser utilizados para pagar medidas de seguridad,
incluyendo, entre otras, el sobreprecio de seguridad
para los usuarios de la aviación, la imposición
de honorarios de seguridad local, incentivos para
impuestos y otros medios.
3.2 LA FAA DEBERA ESTABLECER PARAMETROS
ORDENADOS FEDERALMENTE PARA REFORZAR LA SEGURIDAD.
Estos refuerzos deberán incluir parámetros
para uso de maquinarias del Sistema de Detección
de Explosivos (EDS), programas de entrenamiento
para el personal de seguridad, utilización
de la tecnología de copia automática
de bolsos, desarrollo de programas de siluetas o
contornos (manual y automática) y exploración
de equipos caninos de detección de explosivos.
3.3 EL SERVICIO POSTAL DEBERA ACONSEJAR
A LOS CLIENTES QUE TODOS LOS PAQUETES QUE PESEN
MAS DE 16 ONZAS QUEDARAN SUJETOS A INSPECCION POR
EXPLOSIVOS Y OTROS OBJETOS QUE REPRESENTEN AMENAZAS
CON EL FIN DE ENVIARLO VIA AEREA.
El servicio postal actualmente requiere que los
paquetes que pesen más de 16 onzas deben
ser llevados a la oficina postal en lugar de ser
colocados en un buzón. Para mejorar aún
más la seguridad, el Servicio Postal deberá
ordenar que toda la correspondencia que pese más
de 16 onzas contenga un permiso por escrito que
le permita ser examinado por sistemas de detección
de explosivos al ser enviados vía aérea.
El Servicio Postal deberá desarrollar e implementar
procedimientos para examinar al azar tales paquetes
en el caso de explosivos y otros objetos que representen
una posible amenaza. Si fuera necesario, el Servicio
Postal deberá buscar la legislación
apropiada para llevar a cabo todo esto.
3.4 LA LEGISLACION ACTUAL DEBERA SER MODIFICADA
CON EL FIN DE CLARIFICAR LA AUTORIDAD DEL SERVICIO
DE LA ADUANA DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMERICA PARA
BUSCAR CORRESPONDENCIA EN LAS FRONTERAS INTERNACIONALES.
Actualmente, el Servicio de Aduanas busca explosivos
y otros objetos que representen amenazas en correspondencia
y cargas locales. Este refuerzo legislativo recomienda
igualar la autoridad del Servicio de Aduanas con
respecto a las fronteras existentes.
3.5 LA FAA DEBERA IMPLEMENTAR UN EXTENSO
PLAN PARA ATACAR LA AMENAZA DE EXPLOSIVOS Y OTROS
OBJETOS EN LAS CARGAS, Y TRABAJAR CON LA INDUSTRIA
PARA DESARROLLAR NUEVAS INICIATIVAS EN ESTE AREA.
La FAA deberá poner un mayor énfasis
en el trabajo de los equipos, tales como el Comité
Consultivo de Seguridad de la Aviación y
el Grupo de Trabajo de Carga de Línea de
referencia, para dirigir los temas relacionados
con la carga. La Comisión cree que la FAA
debería implementar las recomendaciones de
este último grupo en lo que respecta al perfil
de los prestadores del servicio de cargas "conocidos"
y "desconocidos". Además, los fletes
expresos que no estén acompañados
en una aeronave de pasajeros comercial deberá
estar sujeta a la inspección de sistemas
de detección de explosivos; la FAA deberá
trabajar con la industria para desarrollar un sistema
de configuración de carga asistido por computadora
que pueda ser integrado a la reserva de las aerolíneas
y de los agentes de transporte a los sistemas de
operación; se deberán implementar
requerimientos que exijan que los camiones que entregan
cargamento para ser transportado en aviones, se
encuentren sellados y cerrados con alguna protección;
la FAA deberá desarrollar y distribuir material
de entrenamiento de seguridad de la carga aérea;
y deberán desarrollarse procedimientos de
inspección de los empleados fleteros y agentes
de transporte con mayor alcance.
3.6 LA FAA DEBERA ESTABLECER UN SISTEMA
DE SEGURIDAD QUE SUMINISTRARÁ UN ALTO NIVEL
DE PROTECCIÓN PARA TODOS LOS SISTEMAS DE
INFORMACION EN LA AVIACION.
Además de mejorar la seguridad física
del público que viaja, los sistemas de información
decisivos para las aeronaves, el control del tráfico
aéreo y los aeropuertos deberán estar
también protegidos. Si bien el gobierno es
responsable por un gran número de sistemas
de información relacionados con la aviación,
se deberá constituir una sociedad con el
fin de crear una protección integrada entre
éstos y los sistemas relacionados con el
sector privado. Algunas de las medidas de protección
serán responsabilidad de las aerolíneas,
otras de los aeropuertos y algunas otras de los
fabricantes de los sistemas de control del tráfico
aéreo y de los encargados de suministrar
el mantenimiento. El Organismo de Seguridad Nacional
debe cumplir su rol al coordinar medidas de seguridad
de la información, fijar parámetros
y suministrar la inspección del sistema de
seguridad para asegurar la protección contra
la interferencia, disolución y corrupción
externa. Se deberá revisar la legislación
específica que establezca que la interferencia
intencional con los sistemas de información
constituye un delito federal con penas de importancia
para suministrar un freno con claridad.
3.7 LA FAA DEBERA TRABAJAR CON LAS AEROLINEAS
Y LOS CONSORCIOS DE LOS AEROPUERTOS PARA ASEGURAR
QUE TODOS LOS PASAJEROS SEAN IDENTIFICADOS POSITIVAMENTE
Y SUJETOS A PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD ANTES DE
QUE ABORDEN LA AERONAVE.
La registración (Check In), entrega electrónica
de los pasajes, tarjetas de embarque avanzadas y
otras iniciativas están afectando el modo
en que los pasajeros entran en el sistema de transporte
aéreo. A medida que los procedimientos de
seguridad mejoran y son reubicados, es esencial
que todos los pasajeros respondan por ese sistema,
sean adecuadamente identificados y sujetos al mismo
nivel de inspección minuciosa. La Comisión
insta a la FAA a trabajar con las aerolíneas
y los consorcios de los aeropuertos para asegurar
que los cambios necesarios sean ejecutados para
lograr dicha meta.
3.8 PRESENTAR UNA RESOLUCION PROPUESTA,
A TRAVES DEL REPRESENTANTE DE LOS ESTADOS UNIDOS
DE AMERICA, PARA QUE LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL
DE AVIACION CIVIL (OACI), COMIENCE UN PROGRAMA PARA
VERIFICAR Y MEJORAR EL CUMPLIMIENTO DE LOS PATRONES
DE SEGURIDAD INTERNACIONALES.
Aunque 185 naciones han ratificado la convención
de la Organización Internacional de la Aviación
Civil (OACI) y los parámetros de seguridad
contenidos en ella, el cumplimiento no es uniforme.
Esto origina la potencial vulnerabilidad de la seguridad
en la conexión de vuelos en todo el mundo.
Para ayudar a elevar los niveles de seguridad en
todo el mundo, esta Organización necesita
mucha más autoridad para determinar si las
naciones acatan el cumplimiento o no. Un fuerte
patrocinio de los Estados Unidos de América
para adicionar capacidades de cumplimiento y verificación
a esta Organización, podría conducir
a reforzar la seguridad en la aviación en
todo el mundo.
3.9 EVALUAR EL POSIBLE USO DE ARMAS QUIMICAS
Y BIOLOGICAS COMO HERRAMIENTAS DEL TERRORISMO.
La FAA deberá trabajar con el Departamento
de Defensa y el Departamento de Energía en
la elaboración de programas para anticipar
y planear amenazas de cambio, tales como los agentes
químicos y biológicos.
3.10 LA FAA DEBERA TRABAJAR CON LA INDUSTRIA
PARA DESARROLLAR UN PROGRAMA NACIONAL, PARA INCREMENTAR
EL PROFESIONALISMO DE LA FUERZA DE TRABAJO EN LA
SEGURIDAD AERONAUTICA, INCLUYENDO EL PERSONAL DE
INSPECCIÓN.
La Comisión cree decisivo asegurar que aquellos
encargados de suministrar la seguridad para más
de 500 millones de pasajeros al año en los
Estados Unidos de América, son los mejores
calificados y entrenados en la industria. Una propuesta
que podría lograr esta meta es la creación
de una sociedad para la seguridad de toda la nación
sin fines de lucro, fundada por las aerolíneas,
para manejar la seguridad en los aeropuertos. Este
concepto, bajo la consideración de las más
importantes aerolíneas, merece una más
amplia revisión.
La Comisión recomienda que la FAA trabaje
con el sector privado y otros organismos del gobierno
para promover el profesionalismo del personal de
seguridad a través de un programa que podría
incluir: parámetros de rendimiento y licencias
que reflejen las mejores prácticas; entrenamiento
adecuado, corriente y recurrente que considere los
factores humanos; énfasis para reducir las
tasas de productividad; recompensa por el rendimiento;
oportunidades de progreso; un rango nacional y una
estructura gradual que permita a los empleados encontrar
oportunidades en otras aéreas; competencias
nacionales y regionales para identificar equipos
altamente capacitados; y un acuerdo entre las empresas
para contratar sobre la base del desempeño
y no, a los costos.
3.11 EL ACCESO A LAS AREAS CONTROLADAS
DEL AEROPUERTO DEBEN ESTAR ASEGURADAS, COMO ASI
TAMBIEN SE DEBERA ASEGURAR LA INTEGRIDAD FISICA
DE LA AERONAVE.
Los transportadores aéreos y las autoridades
del aeropuerto, trabajando en conjunto con la FAA,
deben desarrollar medios efectivos y extensivos,
mediante las cuales se aseguren zonas y áreas
de control, del acceso no autorizado y la intrusión.
El uso de localizadores para rastrear la ubicación
de las personas y de los objetos en las áreas
controladas del aeropuerto, incluyendo a la aeronave,
ofrece ventajas significativas sobre las medidas
de seguridad comúnmente utilizadas en la
actualidad. Allí donde la adecuada seguridad
del área controlada del aeropuerto y de la
aeronave no esté aseguradas por otros medios,
esta tecnología deberá ser considerada
y ser utilizada tanto en los aeropuertos internacionales
como en los nacionales.
RECOMENDACIONES ACTUALIZADAS DEL INFORME
INICIAL (EXTRAIDAS DEL INFORME DEL 9 de septiembre
de 1996).
1. CONSORCIOS ESTABLECIDOS:
Cuarenta y un consorcios de los aeropuertos más
importantes han presentado planes de acción
para ser examinados por la FAA.
2. EVALUACIONES DE LA VULNERABILIDAD DE
LA CONDUCTA:
Los consorcios están llevando a cabo evaluaciones
y apuntando hacia los problemas.
3. INSPECCION DE LAS HUELLAS DIGITALES
POR PARTE DEL FBI:
El FBI ha reducido el tiempo de la inspección
de las huellas digitales a un plazo de siete días.
4.TECNOLOGIA EXISTENTE PARA SER EXPLOTADA:
La FAA ha ordenado 54 sistemas de detección
de explosivos avanzados.
5. ESTABLECIMIENTO DEL PROGRAMA R&D-GOBIERNO-INDUSTRIA:
La FAA está trabajando con la industria para
desarrollar acuerdos y otorgar concesiones para
la investigación.
6. CAMPO DE ACCION DE LOS EQUIPOS CANINOS
PARA OLFATEAR BOMBAS:
La FAA recibió fondos para 114 equipos caninos
y su entrenamiento ya ha comenzado.
7.EVALUACION DE LA VIABILIDAD DE LOS SISTEMAS
DE DEFENSA ANTIMISILES:
DoD convocará a una fuerza de trabajo entre
organismos para examinar la amenaza a las aeronaves
civiles.
8.UTILIZACION DEL PERFIL DE LOS PASAJEROS:
Se están desarrollando sistemas de siluetas
o perfil de los pasajeros.
9.CERTIFICACION DE LAS EMPRESAS DE INSPECCION
Y DE LOS SELECCIONADORES-MEJORA EN EL DESEMPEÑO
DE LOS SELECIONADORES:
La FAA ha iniciado los procedimientos para la elaboración
de normas para exigir nuevas certificaciones.
10.TESTEAR ENERGICAMENTE LOS SITEMAS DE
SEGURIDAD EN LOS AEROPUERTOS:
La FAA está contratando 300 agentes especiales
nuevos para testear la seguridad en los aeropuertos.
11.ADOPCION DE PRACTICAS DEL SERVICIO DE
ADUANAS PARA REAFIRMAR LA SEGURIDAD:
El Servicio de Aduanas está desplegando 140
inspectores e investigadores hacia los aeropuertos
decisivos.
12.EXPANSION DEL ACCESO A LA INFORMACION
CLASIFICADA DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACION:
La FAA está procurando niveles de claridad
adecuados en los aeropuertos y en las aerolíneas.
13.COMIENZO DE LA IMPLEMENTACION DEL SISTEMA
DE IDENTIFICACION BOLSO/ PASAJERO:
La FAA y las aerolíneas están examinado
las opciones del sistema de identificación
bolso/pasajero.
14.TRATO COMPASIVO Y ASISTENCIA A LAS FAMILIAS:
La NTSB ha recibido la función de coordinar
las respuestas.
15. MEJORAMIENTO DE LAS LISTAS DE PASAJEROS:
El DOT está procediendo a establecer la creación
de normas que exijan las listas de pasajeros locales
e internacionales.
16.INCREMENTO DE LOS ESFUERZOS DEL FBI
PARA CONTRAATACAR AL TERRORISMO:
* El FBI está agregando 644 agentes y 620
empleados de refuerzo para agotar sus esfuerzos
contra el terrorismo.
17.SUMINISTRO DE ENTRENAMIENTO Y ASISTENCIA
ANTI-TERRORISTA:
El Departamento de Estado y la FAA están
patrocinando cursos nacionales y en el exterior.
18.REQUERIMIENTO DEL USO DE EXPLOSIVOS
TAGGANT:
La ATF ha iniciado estudios, cuyos resultados serán
implementados en 1997.
19.SUMISTRO DE ENTRENAMIENTO PARA DETECTAR
EXPLOSIVOS:
La ATF y la FAA entregarán un curso de capacitación
para los organismos de cumplimiento de la ley en
los aeropuertos.
20. CREACION DE UN CENTRO DE DISTRIBUCION
DE INFORMACION SOBRE DELITOS CON EXPLOSIVOS:
* La Secretaría del Tesoro ha establecido
un repositorio nacional en la ATF.
*** Las actualizaciones se han enumerado de acuerdo
con la secuencia en la cual aparecieron en el informe
inicial.
LAS SIGUIENTES RECOMENDACIONES HAN SIDO
PRESENTADAS AL PRESIDENTE CLINTON EL 9 DE SEPTIEMBRE
DE1996.
3.12 ESTABLECIMIENTO DE CONSORCIOS EN TODOS
LOS AEROPUERTOS COMERCIALES PARA IMPLEMENTAR REFUERZOS
EN LA SEGURIDAD DE LA AVIACION.
Recomendación extraída del Informe
Inicial con fecha del 9 de Septiembre de 1996.
Establecimiento de consorcios en todos los aeropuertos
para implementar refuerzos en la seguridad de la
aviación. La Comisión, convencida
de que la seguridad, la eficiencia y el poder permitirse
un lujo, van de la mano si todas las partes trabajan
como socios. La FAA deberá encargar la responsabilidad
a sus funcionarios de la inspección de los
procedimientos de seguridad en los 450 aeropuertos
comerciales de la nación para convocar a
entidades relevantes de la aviación y del
cumplimiento de las leyes con el propósito
de implementar las recomendaciones de la Comisión
y ampliar las mejoras en la seguridad de la aviación.
En cada aeropuerto, estos socios:
1-Conducirán inmediatamente una evaluación
sobre vulnerabilidad.
2-Desarrollarán un plan de acción
que incluya el despliegue de nueva tecnología
y procesos para reforzar la seguridad en la aviación,
basado en dicha evaluación.
La FAA aprobará estos planes de acción
sobre una base rápida; obtendrá y
distribuirá nuevos equipamientos basada en
la disponibilidad y examinará los aeropuertos
para asegurar que los planes se estén implementando
adecuadamente.
STATUS (ESTADO LEGAL)
Cuarenta y un consorcios de los principales aeropuertos
han presentado planes de acción para que
la FAA los inspeccione.
La recomendación más importante
de la Comisión en su informe inicial fue
que los consorcios locales fuesen convocados para
identificar la vulnerabilidad y proponer planes
de acción. La Administración Federal
de Aviación (FAA) convocó a reuniones
de estos consorcios iniciales para el 27 de Septiembre
de 1996 en 41 aeropuertos principales de los Estados
Unidos de América donde se encuentra desplegado
en forma permanente el personal de la FAA. Para
el 2 de Diciembre de 1996, todos los planes de acción
de los consorcios o los informes de estos aeropuertos
habían sido presentados a la FAA para una
inspección. Dichos planes de acción
definieron las condiciones de la amenaza a la seguridad
local basada en la información de la FAA
y del Organismo Federal de Investigación
(FBI). Los consorcios también evaluaron otras
áreas tales como la capacitación del
personal, la inspección de los pasajeros,
las medidas de control del acceso y las necesidades
del equipamiento y la tecnología.
INCREMENTO DE LAS RECOMENDACIONES
La FAA deberá formalizar el establecimiento
de los consorcios en todas las Categorías
X en todos los aeropuertos de Categoría III
para el 30 de Septiembre de 1997 y, luego de consultar
a la industria, emitir una guía sobre el
futuro de los consorcios.
3.13 EVALUACIONES DE LA VULNERABILDAD DE
LAS CONDUCTAS EN EL AEROPUERTO Y DESARROLLO DE PLANES
DE ACCION.
RECOMENDACIÓN EXTRAIDA DEL INFORME INICIAL
DEL 9 DE SEPTIEMBRE DE 1996.
Evaluaciones de la vulnerabilidad de las conductas
en los aeropuertos y desarrollo de planes de acción.
Utilizando los modelos ya desarrollados por El
Laboratorio Nacional Sandia, se deberán realizar
evaluaciones periódicas de la vulnerabilidad
de los aeropuertos comerciales de la nación.
Planes de acción basados en dichos resultados
y adaptados a cada aeropuerto serán desarrollados
para una pronta aprobación de la FAA.
STATUS (ESTADO LEGAL)
Los organismos que velan por el cumplimiento de
las leyes están llevando a cabo evaluaciones
y apuntando a los problemas.
La Ley de Autorización de la FAA del ano
1996 exigía a la FAA y al FBI llevar a cabo
evaluaciones de la vulnerabilidad de la seguridad
y de las amenazas en forma conjunta cada tres años,
o más frecuentemente si así fuese
necesario, de acuerdo con lo que cada aeropuerto
determine como alto riesgo.
En Noviembre de 1996, funcionarios del FBI, la
FAA y el Departamento de Transporte (DOT) establecieron
un grupo de trabajo para definir los aeropuertos
considerados de "alto riesgo". Se han
mantenido varias discusiones sobre los criterios
a ser utilizados para identificar si las instalaciones
de un aeropuerto pueden ser consideradas de alto
riesgo, la metodología utilizada para dirigir
estas evaluaciones de vulnerabilidad conjuntas entre
el FBI y la FAA, y qué aeropuertos deberían
ser evaluados teniendo en cuenta la prioridad. La
fecha clave para completar estos procedimientos
es el 30 de Abril de 1997, y las evaluaciones iniciales
tendrán que comenzar para fines de Junio
de 1997.
3.14 EXIGIR VERIFICACIONES DE LOS ANTECEDENTES
PENALES Y DE LAS HUELLAS DACTILARES DE TODOS LOS
SELECCIONADORES Y EMPLEADOS, DE TODAS LAS LINEAS
AEREAS Y AEROPUERTOS, CON ACCESO A AREAS DE SEGURIDAD
POR PARTE DEL FBI.
RECOMENDACIÓN EXTRAÍDA DEL INFORME
INICIAL DEL 9 DE SEPTIEMBRE DE 1996.
Actualmente, los empleados, incluyendo aquellos
con acceso ilimitado para asegurar las áreas
del aeropuerto, no están sujetos a tal inspección.
Dados los riesgos asociados con la posible introducción
de explosivos en estas áreas, la Comisión
recomienda que dichos seleccionadores y empleados
con acceso para asegurar dichas áreas estén
sujetos a verificaciones de sus antecedentes penales
y de sus huellas dactilares por parte del FBI.
STATUS (ESTADO LEGAL)
El FBI ha reducido el plazo para la verificación
de las huellas digitales a un máximo de siete
días.
El FBI ha agilizado el proceso de presentación
para la verificación de las huellas digitales
relacionadas con la aviación. El FBI acelerará
sus esfuerzos para hacer modificaciones en el software
y adquirir hardware adicional para las computadoras,
para adaptar su sistema Servidor Electrónico
de Impresión de la Imagen de Huellas Digitales
(EFIPS) para aceptar tarjetas de huellas digitales
de civiles.
INCREMENTO DE LAS RECOMENDACIONES.
La Comisión reitera que el objetivo general
es la verificación de las huellas dactilares
de los empleados de todas las líneas aéreas
y de todos los aeropuertos con acceso a áreas
de seguridad por parte del FBI para mediados de
1999, como plazo máximo.
ALCANCE DE LA TECNOLOGIA EXISTENTE.
Recomendación extraída del Informe
Inicial del 9 de Septiembre de 1996.
La Comisión ha inspeccionado numerosas
maquinarias diseñadas para detectar explosivos
en las cargas, en el equipaje registrado, en los
bolsos de mano y en los pasajeros. No hay soluciones
mágicas. Ninguna maquinaria por sí
sola ofrece una solución a los desafíos
que enfrentamos. Cada maquinaria posee sus propias
ventajas, así como también sus limitaciones.
Aún las maquinarias que funcionan bastante
bien en el laboratorio necesitan ser probadas al
darles un uso real en los aeropuertos con mucha
actividad. Reconocemos que la FAA ha certificado
sólo una tecnología para la inspección
en pantallas del equipaje, pero creemos que necesitamos
una variedad de maquinarias, incluyendo algunas
en uso en otros países, en este aspecto.
Los operarios que trabajan día a día
pueden descifrar qué equipo funciona mejor,
en qué situaciones y en qué combinaciones,
y qué características necesitan ser
mejoradas. El hecho de encontrar las fortalezas
y debilidades de la tecnología existente,
permitirá agilizar la creatividad de la industria,
conduciendo a la invención de cada vez mejores
instrumentos. Finalmente, la meta debería
ser desplegar los equipos que puedan ser certificados
por la FAA para detectar probables explosivos utilizados
por los terroristas.
La Comisión recomienda al gobierno comprar
un número significativo de sistemas computarizados
de detección topográfica, rayos X
con sistemas mejorados y otros sistemas innovadores.
Al desplegar equipamiento en forma amplia, los pasajeros
en todo el sistema de aviación se beneficiarán
con los refuerzos. La Comisión cree firmemente
que sería inapropiado discutir los detalles
de tal despliegue, ya que al hacerlo, sólo
serviría para comprometer la integridad de
un sistema de seguridad reforzado.
La Comisión recomienda que esta compra
inicial de equipos sea abonada con los fondos apropiados.
Esta recomendación no establece el tema de
cómo se financiarán los costos de
la seguridad a largo plazo. Dicho tema será
abordado en nuestro informe final.
STATUS (ESTADO LEGAL)
El Congreso suministró los fondos para la
compra de equipos de inspección de seguridad
avanzados, comercialmente disponibles.
La FAA ha pedido 54 sistemas avanzados de detección
de explosivos. Entre Noviembre y Diciembre de 1996,
la FAA otorgó seis contratos con precios
fijos a varios fabricantes de tecnologías
de detección y rastreo de explosivos.
INCREMENTO DE LAS RECOMENDACIONES
La Comisión reconoce que la tecnología
desplegada para examinar los bolsos de mano podría
ser obsoleta. Nuevos desarrollos tales como los
sistemas computarizados con exposición digital
de alta resolución, el uso innovador del
color para resaltar objetos que podrían representar
una amenaza y la capacidad de acomodar las tecnologías
tales como la proyección de la imagen de
la amenaza para mantener el desempeño del
seleccionador, pueden suministrar refuerzos a la
seguridad. La FAA deberá revisar la tecnología
disponible para la inspección llevada a cabo
sobre los objetos, actualizar periódicamente
los parámetros mínimos para las nuevas
instalaciones, y desarrollar programas para mejorar
la tecnología desplegada.
REMISION A LAS RECOMENDACIONES RELACIONADAS
Esta recomendación está relacionada
con la recomendación 3.2.
3.16 ESTABLECER UNA INVESTIGACION Y UN
PROGRAMA DE DESARROLLO MANCOMUNADOS ENTRE EL GOBIERNO
Y LA INDUSTRIA.
Recomendación extraída del Informe
Inicial del 9 de Septiembre de 1996.
La Comisión recomienda el establecimiento
de una sociedad mancomunada entre el gobierno y
la industria, cuya misión será acelerar
la investigación y el desarrollo para reforzar
la seguridad de los viajes aéreos.
La misma podría ser adaptada de la Sociedad
para el Vehículo de Nueva Generación
(PNGV), en la cual el gobierno federal y los fabricantes
de automóviles están combinando recursos
para desarrollar automóviles con un ahorro
significativo de combustible, mayor seguridad y
emisiones reducidas. Proponemos incrementar los
fondos federales y pedir la contribución
del sector privado.
STATUS (ESTADO LEGAL)
La FAA está trabajando con la industria para
desarrollar acuerdos y hacer concesiones para la
investigación.
El Congreso incrementó los fondos federales
de la R&D, tal como se le exigió.
La FAA se está movilizando en dirección
a interactuar más íntimamente con
la industria, habiendo establecido mecanismos de
consulta tales como el Comité Consultivo
de Seguridad de la Aviación; participando
en la Investigación Cooperativa Individual
y en los Acuerdos de Desarrollo con empresas individuales;
otorgando concesiones a aerolíneas y aeropuertos
para llevar adelante demostraciones y, de cualquier
otro modo, involucrándose en el desarrollo
de tecnología de seguridad; participando
de acuerdos con costos compartidos con empresas
para desarrollar la tecnología de la seguridad.
INCREMENTO DE LAS RECOMENDACIONES
La FAA recibió fondos adicionales y ha acelerado
enérgicamente los sistemas para:
1- Mejorar el desempeño de los seleccionadores.
2- Reducir la vulnerabilidad de las aeronaves.
3- Inspeccionar la carga.
4- Desarrollar opciones para enfrentar otras amenazas
que no sean los explosivos. La FAA está decidida
a utilizar la mejor tecnología disponible
para resolver los desafíos de la seguridad
en todo el sistema de transportes aéreo.
3.17 ESTABLECER UNA FUERZA DE TRABAJO ENTRE
ORGANISMOS PARA EVALUAR EL USO POTENCIAL DE MISILES
TIERRA-AIRE CONTRA LAS AERONAVES COMERCIALES.
Recomendación extraída del Informe
Inicial del 9 de Septiembre de 1996.
EVALUAR LA VIABILIDAD DE LOS SISTEMAS DE
DEFENSA ANTI-MISILES.
Haya sido o no la causa de la explosión
del vuelo TWA 800 el ataque de un misil tierra aire,
tal como lo sugirieron algunos testigos, los ataques
con misiles han derribado aviones de pasajeros en
otros países, y esto constituye un riesgo
que debe ser evaluado. La Comisión continuará
con el análisis de este problema en cooperación
con el Departamento de Defensa y otros organismos
del gobierno.
STATUS (ESTADO LEGAL)
El DoD convocará a una fuerza de trabajo
mancomunada entre los organismos para examinar la
amenaza a las aeronaves civiles.
El análisis inicial, tanto de la amenaza
de misiles como de los sistemas electrónicos
disponibles para combatirlos, apoyan la decisión
de seguir con pasos seguros. Los expertos del Departamento
de Defensa (DoD), la comunidad de Inteligencia,
los contratantes de la defensa y los científicos
de investigación contribuyeron al análisis
de la viabilidad de los sistemas de defensa anti-misiles
para la aviación civil.
INCREMENTO DE LAS RECOMENDACIONES
El Departamento de Defensa deberá convocar
a una fuerza de trabajo mancomunada de todos los
organismos, incluyendo la FAA, el DOT y la comunidad
de Inteligencia para atacar la amenaza potencial
de los misiles tierra aire contra la aviación
comercial dentro de los 90 días. Al trabajar
con los consorcios de los aeropuertos, esta fuerza
de trabajo deberá desarrollar planes para
suministrar vigilancia continua incrementada, y,
si fuera necesario, el despliegue de medidas preventivas.
Dicha fuerza de trabajo deberá hacer recomendaciones
al DOT con respecto a la inspección, evaluación
y preparación para el despliegue de medidas
para proteger a las aeronaves civiles contra la
amenaza creciente de los misiles tierra aire.
Se deberán seguir los pasos adecuados por
medio de la comunidad de Inteligencia y a través
de la diplomacia internacional para reducir la posibilidad
de que los terroristas pudiesen obtener o utilizar
misiles tierra aire.
El Departamento de Estado deberá estudiar
la expansión de acuerdos de armas convencionales
para incluir misiles transportados por el hombre
y, los Representantes de los Estados Unidos de América
ante la Organización Internacional de la
Aviación Civil (OACI), deberán proponer
una nueva convención en relación con
estas armas.
3.18 EXPANDIR EN FORMA SIGNIFICATIVA EL
USO DE PERROS QUE DETECTAN BOMBAS MEDIANTE EL OLFATO.
Recomendación extraída del Informe
Inicial del 9 de Septiembre de 1996.
Se utilizan caninos para detectar explosivos en
muchas áreas, pero sólo en forma muy
escasa en la seguridad de los aeropuertos. La Comisión
está convencida de que un incremento en el
uso de perros bien entrenados y de entrenadores,
podría constituir una mejora significativa
y rápida en la seguridad, y recomienda el
despliegue de 114 equipos adicionales.
STATUS (ESTADO LEGAL)
La FAA recibió fondos para 114 nuevos equipos
de perros y su entrenamiento ya ha comenzado.
INCREMENTO DE LAS RECOMENDACIONES
La Comisión, además recomienda que
la ATF continúe trabajando para desarrollar
amplios parámetros del gobierno para los
equipos de caninos.
3.19 TECNOLOGIA ACCESORIA PARA EL PERFIL
AUTOMATIZADO DE PASAJEROS.
Recomendación extraída del Informe
Inicial del 9 de Septiembre de 1996.
El perfil del pasajero puede potenciar una inversión
en la tecnología y en la capacitación
de la gente. Los pasajeros podrían ser separados
en una gran mayoría que presenta poco o ningún
riesgo y en una minoría que merece una atención
especial, basándose en la información
que ya se encuentra en la base de datos de la computadora.
Dichos sistemas son empleados exitosamente por
otros organismos, incluyendo el Servicio de Aduanas.
Al utilizar este proceso, la Aduana está
mejor capacitada para centralizar su atención
y sus recursos. Como consecuencia, muchos pasajeros
legítimos nunca más ven a un funcionario
de la Aduana y se detectan a las personas que portan
drogas.
La FAA y las Aerolíneas Northwest están
desarrollando un sistema de perfil automático
adaptado a la seguridad de la aviación, y
la Comisión apoya el continuo desarrollo
e implementación de tal sistema para mejorar
y promover el perfil de los pasajeros, la Comisión
recomienda tres pasos. En primer lugar, el FBI,
la CIA y la ATF deberán evaluar y expandir
la investigación de los más conocidos
terroristas, piratas aéreos y los que se
especializan en bombas, necesaria para desarrollar
el mejor sistema de perfil posible. Deberían
tener presente que, dicho perfil, sería mucho
más útil a las aerolíneas si
pudiese coincidir con la información automatizada
sobre los pasajeros que mantienen las aerolíneas.
En segundo lugar, el FBI y la CIA deberán
desarrollar un sistema que permitiese tener acceso
a información de inteligencia importante
sobre terroristas conocidos o sospechosos para ser
utilizado en el perfil de los pasajeros sin comprometer
la integridad del organismo de inteligencia o de
sus fuentes. Sistemas similares han sido desarrollados
para dar acceso a los científicos del medio
ambiente a datos razonables recogidos vía
satélite.
En tercer y último lugar, la Comisión
establecerá una junta consultiva para tratar
las cuestiones de derechos civiles que se originasen
del desarrollo y del uso de sistemas de perfil.
STATUS (ESTADO LEGAL)
SE ESTAN DESARROLLANDO LOS SISTEMAS DE PERFIL.
La Administración Federal de Aviación
(FAA) y la Aerolínea Northwest están
completando cambios finales de programación
para un sistema automático de perfiles de
pasajeros. Una fecha tentativa de finalización
para los cambios de programación y la implementación
de la Inspección de Pasajeros Asistida por
Computadoras (CAPS) en los vuelos de Northwest sería
Abril de 1997. La programación adicional
comenzará con el uso de CAPS en los sistemas
de reserva de otras aerolíneas, con una fecha
tentativa de finalización calculada para
el 2 de Agosto de 1997.
El 17 de Enero de 1997, una Junta Consultora sobre
los Derechos Civiles se reunió con los Comisionados
para discutir inquietudes sobre este tema relacionado
con el perfil. La Junta le presentó sus recomendaciones
a la Comisión. (Apéndice A).
INCREMENTO DE LAS RECOMENDACIONES
La Comisión cree que el sistema de perfil
del pasajero, constituye una parte de un programa
de seguridad extensivo y mejorado. Al igual que
con otras medidas, se torna menos necesario con
la introducción de la eficiente tecnología
de inspección. Basándose en información
disponible para la lectura, los pasajeros pueden
ser separados en una gran mayoría, sobre
los que sabemos suficiente como para concluir que
ellos presentan poco o ningún riesgo, y una
pequeña minoría sobre la cual no sabemos
demasiado y que merece atención adicional.
El Servicio de la Aduana utiliza este enfoque exitosamente
para centralizar mejor sus recursos y atención.
Como resultado, muchos pasajeros legítimos
nunca más han visto a ningún funcionario
de la Aduana y así se facilita la detección
de droga.
La Comisión apoya el desarrollo y la implementación
de sistemas de perfil manuales o automáticos,
como el que están desarrollando la FAA y
la Aerolínea Northwest. La Comisión
cree firmemente que los derechos civiles que son
tan típicamente norteamericanos, no deberían
y no necesitarían ser comprometidos por un
sistema de perfil del pasajero. De acuerdo con esta
óptica, la Comisión buscó el
consejo de expertos de primer nivel en el campo
de los derechos civiles. Esos expertos suministraron
una serie de recomendaciones que pueden encontrarse
en el Apéndice A. La Comisión recomienda
los siguientes salvoconductos:
Ningún perfil deberá contener o
estar basado en un material de naturaleza constitucionalmente
sospechosa, como por ejemplo, raza, religión,
origen nacional de los ciudadanos de los Estados
Unidos. La Comisión recomienda que los elementos
del sistema de perfil sean desarrollados consultando
con el Departamento de Justicia y otros expertos
apropiados para asegurar que dicha selección
no esté basada intolerantemente en el origen
nacional, racial, étnico, religioso o en
las características de sexos.
Los factores a ser considerados para los elementos
del perfil deberán estar basados en datos
verificables y medidos, indicando que los factores
elegidos son predictores razonables de riesgo, y
no estereotipos o generalizaciones. Se deberá
demostrar la relación entre los factores
elegidos y el riesgo de una actividad ilegal.
Los pasajeros deberán ser informados sobre
los procedimientos de seguridad de las aerolíneas
y sobre su derecho de evitar cualquier búsqueda
de su persona o equipaje al elegir no abordar la
aeronave.
Las búsquedas originadas en el uso de un
sistema automatizado de perfil o contorno deberán
ser más intrusas que los procedimientos de
búsqueda que puedan ser aplicados a todos
los pasajeros. Los procedimientos para la búsqueda
de personas o equipajes o para interrogar a una
persona que es seleccionada por el sistema automatizado
de perfil deberán presuponer el tratamiento
eficiente, el seguro respeto y evitar las afrentas
de todos los pasajeros.
Ni el gobierno ni las aerolíneas deberán
conservar bases de datos permanentes sobre los seleccionados.
Se deberán desarrollar restricciones razonables
a la conservación de archivos y estrictas
limitaciones a la diseminación de los registros.
Se deberán realizar inspecciones independientes
periódicas de los procedimientos de perfil
del pasajero. La Comisión consideró
que un grupo de expertos independientes fuese designado
para inspeccionar la implementación y recomienda,
como mínimo, que el DoD, con la consulta
previa al DOT y a la FAA, inspeccione periódicamente
los parámetros de perfil, y constituya un
panel de expertos del exterior si, según
su criterio, fuese necesario.
La Comisión reitera que el sistema de perfil
deberá existir sólo hasta que los
Sistemas de Detección de Explosivos sean
confiables y completamente explorados.
La Comisión insta a que estos elementos
estén comprendidos en los estándares
de la FAA que deberán ser estrictamente observados.
3.20 CERTIFICAR EMPRESAS DE INSPECCIÓN
Y MEJORAR EL DESEMPEÑO DE LOS SELECCIONADORES.
Recomendación extraída del Informe
Inicial del 9 de Septiembre de1996.
Una mejor selección, capacitación
e inspección de las personas que trabajan
en las máquinas de rayos X de los aeropuertos
resultará en un significativo impulso a la
seguridad. La Comisión recomienda el desarrollo
de parámetros de desempeño uniforme
para la selección, capacitación, certificación
y recertificación de las empresas de inspección
y de sus empleados. La Comisión recomienda
ampliamente que, al desarrollar estos parámetros,
la FAA considere seriamente implementar las recomendaciones
del Consejo de Investigación Nacional. La
Comisión también recomienda la compra
y la explotación del SPEARS, un sistema de
inspección y capacitación computarizado.
STATUS (ESTADO LEGAL)
La FAA ha comenzado los procedimientos para la creación
de normas para exigir nuevas certificaciones.
La FAA está desarrollando una Proclamación
Avanzada para la Creación de Leyes Propuestas
(ANPRM) que establecerá el requerimiento
para las empresas de inspección de ser certificadas
con el fin de suministrar servicios de inspección
a los transportistas aéreos. La norma incluirá
requerimientos para mejorar la capacitación
y la inspección de los seleccionadores de
la seguridad a través del desarrollo de parámetros
de desempeño uniforme para suministrar servicios
de inspección de la seguridad. El Congreso
le otorgó a la FAA la autoridad para certificar
empresas de inspección, pero no le concedió
autoridad para certificar seleccionadores en forma
individual. Esta Comisión insta al Congreso
a otorgarle dicha autoridad adicional.
INCREMENTO DE LAS RECOMENDACIONES
La Comisión también recomienda que
la compra y explotación de SPEARS, un sistema
de inspección y capacitación computarizado,
sea completada por todos los aeropuertos principales
para fines de 1997.
3.21. EXAMINAR ENERGICAMENTE LOS SISTEMAS
DE SEGURIDAD EXISTENTES.
Recomendación extraída del Informe
Inicial del 9 de Septiembre de 1996.
El tipo de inspección conocida como "Equipo
Rojo" (Red Team)(adversario) también
debería ser incrementado por la FAA e incorporado
como parte regular en los planes de acción
de la seguridad de los aeropuertos. Con frecuencia,
los sofisticados intentos realizados por estos "equipos"
para encontrar maneras de evadir las medidas de
seguridad, constituyen una parte importante para
encontrar debilidades en el sistema y anticipar
aquello que los sofisticados adversarios de nuestra
nación podrían intentar. Una estrategia
agresiva de estos "equipos" requerirá
significativos incrementos en el número de
personal de la FAA, actualmente asignado a estas
tareas.
STATUS (ESTADO LEGAL)
La FAA está contratando 300 agentes especiales
nuevos para probar la seguridad en los aeropuertos.
3.22. UTILIZAR EL SERVICIO DE LA ADUANA
PARA REFORZAR LA SEGURIDAD.
Recomendación extraída del Informe
Inicial del 9 de Septiembre de 1996.
El Servicio de Aduanas tiene muchas responsabilidades
que se comparan con las de la FAA en lo que respecta
a las aerolíneas y al contrabando. Como Organismo
que funciona para el cumplimiento de la ley, la
Aduana posee autoridad y herramientas que la FAA
no puede disponer. Más aún, ha desarrollado
programas de sociedades exitosas con las aerolíneas.
Al utilizar el Servicio de la Aduana para complementar
al FBI, la FAA y otros organismos, la Comisión
cree que la seguridad en la aviación será
significativamente reforzada.
El Servicio de la Aduana posee miles de agentes
comúnmente ubicados en los aeropuertos internacionales
de los Estados Unidos de América. La aduana
posee autoridad legal para rastrear personas y cargas
para detener el contrabando al ingresar o salir
del país. La aduana ha celebrado acuerdos
con la mayoría de las aerolíneas para
recibir proclamas automáticas de pasajeros
y cargas. Estos acuerdos podrían ser adaptados
para ser utilizados en los procedimientos de seguridad.
La aduana, como un organismo que busca el cumplimiento
de las leyes, tiene acceso a bases de datos automatizadas
para exigir el cumplimiento de la ley que podrían
constituir una herramienta invalorable para luchar
no sólo contra las drogas sino también
contra el terrorismo. La Comisión recomienda
que la aduana mejore y adapte sus sistemas de computadoras
para hacerse cargo de esta responsabilidad adicional.
STATUS (ESTADO LEGAL)
El Servicio de Aduana está desplegando 140
inspectores e investigadores en los aeropuertos
donde la situación es crítica.
El Servicio de Aduanas de los Estados Unidos de
América está en la etapa del proceso
de despliegue de 140 inspectores, analistas de inteligencia
e investigadores penalistas (agentes especiales)
en los aeropuertos donde la situación es
crítica, para la seguridad de la aviación.
Esfuerzos contra el terrorismo; y para desempeñar
incrementadas búsquedas de pasajeros, equipajes
y cargas que abandonan los Estados Unidos de América.
La aduana está comprando y desplegando camionetas
adicionales con rayos X, camiones con herramientas
y pagers detectores de radiación en los aeropuertos
donde la situación es crítica para
asistir en estas búsquedas.
El Servicio de la Aduana y la FAA están
trabajando con un contratante de la FAA para estudiar
los temas técnicos asociados con la conversión
del Sistema de Objetivo Automatizado de la Aduana
(ATS), el cual está diseñado para
el análisis de las cargas por mar, para que
se ocupe del análisis de las cargas por aire.
Aunque el ATS está diseñado para
el análisis del contrabando y la detección
en el ambiente de la carga por mar, el plan constituiría
en agregar los criterios del antiterrorismo al sistema
y convertirlo en uno de ambiente de carga por aire.
El estudio deberá ser finalizado para la
primavera de 1997.
3.23. OTORGARLE AL PERSONAL DE SEGURIDAD
DE LOS AEROPUERTOS Y DE LAS AEROLINEAS ACCESO CLARO
Y CORRECTO A LA INFORMACION CLASIFICADA QUE ELLOS
NECESITAN CONOCER.
Recomendación extraída del Informe
Inicial del 9 de Septiembre de 1996.
La cinta roja de la clasificación está
entrando en el camino de la seguridad. Existen dos
problemas que deben ser resueltos. El primero involucra
a la información de inteligencia sobre amenazas
específicas de terroristas. La CIA o el FBI
pasan la información de la amenaza a la FAA,
la cual, en turnos, alerta a las aerolíneas.
Pero la información se torna cada vez más
"sana" para evitar poner en peligro a
la fuente. Con frecuencia, se les dice a las aerolíneas
lo que deben hacer pero no porqué deben hacerlo.
Si se les diera a las aerolíneas más
información sobre la amenaza, las mismas
podrían contribuir a diseñar respuestas
más efectivas.
El personal de las empresas con frecuencia está
autorizado a conocer la mayor parte de la información
secreta cuando la seguridad nacional está
implicada. Los contratantes del Departamento de
Defensa con acceso a información de inteligencia
altamente clasificada no escapan a esto. Por esa
razón, el personal de la aerolínea
estaba autorizado a conocer la información
altamente clasificada durante la Operación
Tormenta del Desierto (Desert Storm Operation),
cuando aeronaves comerciales transportaron el 80%
de nuestras tropas a Arabia Saudita.
El otro problema sobre la información clasificada
involucra a las evaluaciones de la vulnerabilidad
del aeropuerto mencionado en la recomendación
número 2.Dichas evaluaciones se transforman
en información clasificada si ellas concluyen
en que existe un alto grado de vulnerabilidad. Algunas
personas responsables de la seguridad en los aeropuertos
no están autorizadas a recibir información
clasificada.
La Comisión recomienda que la FAA proceda
a hacer acuerdos para que el personal apropiado
de los aeropuertos y de las líneas aéreas
sea autorizado para dirigir este problema.
STATUS (ESTADO LEGAL)
La FAA está haciendo los arreglos para que
existan niveles adecuados de autorización
en los aeropuertos y en las líneas aéreas.
La FAA ha acordado colaborar más de cerca
con las aerolíneas y los aeropuertos en el
desarrollo de respuestas a la información
de amenazas, y ha acordado diseminar las evaluaciones
de vulnerabilidad a oficiales adecuadamente autorizados.
3.24. COMENZAR LA IMPLEMENTACION DEL PROGRAMA
DE CORRESPONDENCIA PASAJERO/BOLSO.
Recomendación extraída del Informe
Inicial del 9 de Septiembre de 1996.
El hacer coincidir los bolsos con los pasajeros
asegura que el equipaje de cualquier persona que
no aborda el avión sea retirado. La coincidencia
completa permite que ningún bolso que no
esté acompañado pueda permanecer a
bordo del vuelo.
Durante varios años se han empleado sistemas
manuales y automatizados para llevar a cabo la total
coincidencia en la aviación internacional,
pero se necesita trabajo adicional para asegurar
que puedan ser planeados por fases en las operaciones
locales de las aerolíneas. La Comisión
recomienda la completa implementación de
la coincidencia del bolso en aeropuertos seleccionados,
incluyendo por lo menos un centro, dentro de sesenta
días para determinar el mejor medio de implementar
el proceso del sistema a gran escala.
STATUS (ESTADO LEGAL)
La Comisión permanece comprometida con el
sistema de coincidencia del bolso/pasajero como
un componente de un programa de seguridad mejorado
y extensivo destinado a mantener bombas y artefactos
explosivos lejos de las aerolíneas. Nuevas
tecnologías se encuentran disponibles que
facilitan la identificación automática
y positiva del bolso a medida que es leído
por el sistema. Los sistemas de lectura automática
de bolsos también pueden facilitar el retiro
de bolsos del avión si así se requiere
por motivos de seguridad. La Comisión cree
que estas tecnologías pueden combinarse con
el desarrollo de una proclama del pasajero para
implementar un sistema de coincidencia de pasajero/bolso
como un componente de un acercamiento mejorado para
la seguridad en la aviación.
La Comisión insta a la industria y a la
FAA a trabajar juntos para acelerar el desarrollo
de tecnología sofisticada para determinar
la presencia de explosivos en el equipaje registrado.
Hasta que tales máquinas no estén
disponibles con amplitud, la Comisión cree
que ese sistema de coincidencia de bolso, inicialmente
basado en el de perfil del pasajero, deberá
ser implementado para el 31 de Diciembre de 1997,
como plazo máximo. La recomendación
de la Comisión es coincidente con la del
Grupo de Trabajo de Línea de Referencia en
esta área difícil y contenciosa.
Para esa fecha, los bolsos de aquellos seleccionados,
tanto al azar o mediante el uso del sistema automatizado
de perfil de pasajero, deben ser o inspeccionados
o coincidir con un pasajero que haya abordado el
vuelo. No se transportará ningún bolso
que no esté acompañado por un pasajeros,
a menos que:
1- Haya sido inspeccionado con un método
de inspección que cumpla con los parámetros
de la FAA.
2- Pertenezca a un pasajero que, al momento de ser
registrado no haya sido ni seleccionado al azar
para la inspección de seguridad ni haya sido
seleccionado por el sistema de perfil o contorno
para una inspección más amplia.
Este enfoque constituye la metodología
más efectiva disponible actualmente. Permitirá
así a la industria de la aviación
retirar el o los bolsos que no estén acompañados
y que son los que representan la mayor amenaza.
3.25 PROVEER MAYOR ASISTENCIA EFECTIVA
Y COMPASIVA A LOS FAMILIARES DE LAS VICTIMAS.
Recomendación del Informe Inicial con fecha
9 de Septiembre de 1996
Proveer mayor asistencia efectiva y compasiva
a los familiares de las víctimas. La tragedia
de perder un ser querido en un accidente de aviación
puede ser agravada innecesaria y cruelmente por
información incompleta y desordenada. Gracias
a la insistencia de la Comisión, el Presidente
dio directivas a la Junta Nacional de Seguridad
en el Transporte (NTSB) para liderar la coordinación
de servicios a familiares de las víctimas.
La NTSB trabajará con las siguientes Secretarías
de Estado: Defensa, Transporte, Salud y Acción
Social, Organismo de Dirección de Emergencia
Federal y con organismos privados tales como la
Cruz Roja.
STATUS (ESTADO LEGAL)
La NTSB tiene la responsabilidad de coordinar respuestas.
El 9 de octubre de 1996, El Congreso aprobó
la Ley para los Familiares de Víctimas de
Tragedias de Aviación de 1996 dándole
a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte
(NTSB) la responsabilidad de asistir a los familiares
de víctimas de accidentes aéreos y
coordinar la respuesta federal para accidentes de
aviación regionales.
A partir de la firma de la Ley, la NTSB ha completado
una fase inicial de coordinación de respuesta
federal para accidentes locales de aviación.
La NTSB se encuentra en el proceso de finalización
del existente Memorandum de Entendimiento con el
Departamento de Estado, el Departamento de Defensa,
el Departamento de Salud y Acción Social,
el Departamento de Justicia, el Departamento de
Transporte, el Organismo de Dirección de
Emergencia Federal y la Cruz Roja Norteamericana
(ARC). La NTSB ha estado asistiendo enérgicamente
a la industria de la aerolínea para desarrollar
un plan modelo para palear las necesidades de los
familiares de las víctimas de accidentes
aéreos. Las cartas del Presidente Jim Hall
(NTSB) y del Secretario del DOT, Federico Peña
se publicaron en noviembre de 1996, para informar
a las aerolíneas de sus responsabilidades
en la producción de un plan de respuesta
de emergencia según se especifica en el artículo
703 de la Ley de 1996 de Asistencia a Familiares
de Víctimas de Tragedias Aéreas.
Una respuesta federal interina ha sido desarrollada
por la NTSB que asigna responsabilidades a las aerolíneas
y a los organismos federales de participación.
La ARC (CRUZ ROJA AMERICANA) será responsable
del cuidado de los familiares y de su salud mental;
la Secretaría de Salud y Acción Social
(HHS) será responsable de la identificación
y preparación de los restos humanos (con
el apoyo del Departamento de Defensa, según
sea necesario); y el Departamento de Estado asistirá
a las aerolíneas y a la NTSB en el caso en
que pasajeros extranjeros estén involucrados
en el accidente aéreo. El Organismo de Dirección
Federal proveerá a la NTSB de equipos de
comunicación y personal adicional de asuntos
públicos. Si el accidente aéreo se
determina oficialmente como un acto criminal, el
Departamento de Justicia proveerá información
a las familias con derechos y beneficios según
se determina en la Ley de Víctimas de Crímenes.
Muchos de los elementos del plan interino de la
NTSB fueron implementados con éxito y testeados
después del accidente del Vuelo 5925/5926
de United Express en Quincy, Illinois el 19 de noviembre
de 1996.
El Departamento de Transporte y la NTSB han formado
una agrupación de fuerzas para proveer recomendaciones
para los temas elaborados en el artículo
704 de la Ley de 1996 de Asistencia a Familiares
de Víctimas de Tragedias de Aviación.
La agrupación incluye oficiales de la NTSB,
del Organismo de Dirección de Emergencia
Federal, de la Cruz Roja Norteamericana, de aerolíneas,
grupos familiares y demás organizaciones
consideradas apropiadas por el Secretario de Transporte
y por el Presidente de la NTSB hasta El 9 de abril
de 1996.
Referencia Cruzada para Recomendaciones Relacionadas
Esta recomendación se relaciona con las recomendaciones
4.2. y 4.3.
3.26. MEJORAR LA LISTA DE PASAJEROS.
Recomendación del Informe Inicial con fecha
9 de Setiembre de 1996.
Mejorar la lista de pasajeros. La Comisión
cree que el artículo 203 de la Ley de 1990
de Mejora de la Seguridad de la Aviación,
que requiere que las aerolíneas conserven
una lista clara de pasajeros en vuelos internacionales,
debería ser implementado a la brevedad. Y
además, como el artículo 203 no es
aplicable a vuelos locales, la Comisión insta
al Departamento de Transporte a analizar de inmediato
los costos y efectos de un requisito similar en
el sistema de aviación local.
STATUS (ESTADO LEGAL)
El DOT está procediendo a la confección
de normas para requerir la lista de pasajeros locales
e internacionales.
El DOT ha desarrollado un anteproyecto de ley
relacionado con la presentación de la lista
de pasajeros en vuelos locales, y un Fallo Propuesto
de Notificaciones Avanzadas (ANPRM), que deberán
ser emitidos a principios de 1997. El DOT anticipa
un período de comentarios extensivos para
la ANPRM, ya que no existe información alguna
relacionada con vuelos locales. Se prevee que la
ley final que trata la presentación de la
lista de pasajeros de vuelos locales sea publicada
en 1998.
3.27. INCREMENTAR SIGNIFICATIVAMENTE EL
NUMERO DE AGENTES DEL FBI ASIGNADOS PARA LAS INVESTIGACIONES
DE CONTRATERRORISMO, MEJORAR LA INTELIGENCIA Y LA
RESPUESTA A LAS CRISIS.
Recomendación del Informe Inicial con fecha
9 de septiembre de 1996.
Incrementar significativamente el numero de agentes
del FBI asignados para las investigaciones de contraterrorismo,
mejorar la inteligencia y responder crisis. La Comisión
reconoce el rol vital que juega el FBI en la lucha
contra el terrorismo, y recomienda que la habilidad
del Organismo de valuar vulnerabilidades, reunir
y analizar inteligencia, así como la conducción
de investigaciones forenses sea aumentada.
STATUS (ESTADO LEGAL)
Se están asignando a más de 600 agentes
para contraterrorismo.
Esta recomendación ha sido implementada.
Basada en el pedido de presupuesto de 1997 del Gobierno,
incluyendo una reforma de presupuesto antiterrorista,
el Congreso ha provisto fondos para 644 Agentes
Especiales, 620 posiciones de soporte, y fondos
adicionales para investigaciones contraterroristas,
reuniónes de inteligencia, análisis
forenses y manejo de crisis.
3.28 PROVEER ENTRENAMIENTO ANTITERRORISTA
PARA AUMENTAR LA SEGURIDAD DE AEROPUERTOS DE PAÍSES
DONDE OPEREN LÍNEAS AÉREAS QUE INGRESEN
A LOS ESTADOS UNIDOS.
Recomendación del Informe Inicial con fecha
9 de Septiembre de 1996.
Proveer asistencia antiterrorista en la forma
de entrenamiento en la seguridad de aeropuertos
a países donde existan aeropuertos en los
cuales operen líneas aéreas que ingresen
a los Estados Unidos. La Comisión cree que
es importante elevar el nivel de seguridad en los
aeropuertos de asistencia norteamericana. El asistir
a países extranjeros a través del
entrenamiento, de detección de explosivos,
investigaciones posteriores al estallido de bombas,
protección VIP, negociaciones cuando existiesen
rehenes y manejo de incidentes es un medio importante
de alcanzar este objetivo.
STATUS (ESTADO LEGAL)
La Secretaría de Estado y la FAA patrocinan
cursos locales y en el extranjero.
La Secretaría de Estado y la FAA continúan
conjuntamente patrocinando Programas de Entrenamiento
de Asistencia Antiterrorista. En 1997, serán
dictadas seis clases de cumplimiento de la ley local
y seis clases extranjeras/internacionales.
3.29. RESOLVER CUESTIONES IMPORTANTES RELACIONADAS
CON LA IDENTIFICACIÓN DE EXPLOSIVOS Y CON
EL REQUERIMIENTO DE SU USO.
Recomendación del Informe Inicial con fecha
9 de septiembre de 1996.
El uso de identificaciones podrá ser de
gran ayuda cuando se investiguen explosiones en
aeronaves y cuando los terroristas sean traídos
a la justicia. La Comisión recomienda que
los asuntos pendientes relacionados con el uso de
estas identificaciones, incluyendo el análisis
de pólvora negra y sin humo, sean realizados
tan pronto como sea posible y que los requisitos
para el uso de identificaciones sean ubicados.
STATUS (ESTADO LEGAL)
Estudios realizados por la ATF han sido iniciados,
con resultados que se esperan para abril de 1997.
La ATF ha formulado un contrato con la Academia
Nacional de Ciencias/ Consejo de Investigación
Nacional para conducir un estudio independiente.
El Centro Internacional de Desarrollo de Fertilizantes
se encuentra bajo contrato con la ATF para conducir
un estudio sobre los efectos agrónomos y
económicos de identificar nitrato de amonio
en fertilizantes. Un informe sobre los resultados
del estudio será enviado al Congreso a fines
de abril de 1997.
3.30. PROVEER PROGRAMAS REGULARES QUE INCLUYAN
EL ENTRENAMIENTO PARA LA DETECCIÓN DE EXPLOSIVOS,
PARA EL CUMPLIMIENTO DE LA LEY LOCAL, ESTATAL, FEDERAL,
EXTRANJERA Y PARA EL PERSONAL DE AEROPUERTO Y DE
LA FAA.
Recomendación del informe inicial con fecha
9 de septiembre de 1996.
La Comisión cree que estos organismos de
cumplimiento de la ley con experiencia en la detección
de explosivos podrán proveer un entrenamiento
valioso a aquellos involucrados en la seguridad
de la aviación.
STATUS (ESTADO LEGAL)
La ATF y la FAA están preparando un curso
de entrenamiento para los Organismos de cumplimiento
de la ley de aeropuertos.
La ATF está desarrollando un curriculum
sobre artefactos explosivos improvisados. El programa
piloto está planeado para la primavera de
1997. Además de los continuos entrenamientos
sobre explosivos para el personal de la ATF, se
programaron tres clases locales y estatales sobre
Técnicas Investigativas de Explosivos de
Avanzada a ser dictadas en el Centro de Entrenamiento
de Cumplimiento de la Ley Federal en Glynco, Georgia.
Finalmente, el entrenamiento de reconocimiento post-explosivo
de explosivos improvisados, será conducido
por 198 especialistas en explosivos certificados
de la ATF, para el cumplimiento de la ley local
y estatal en los Estados Unidos.
3.31 CREAR UN CENTRO DE DISTRIBUCIÓN
DE INFORMACIÓN DENTRO DEL GOBIERNO PARA PROVEER
INFORMACIÓN SOBRE CRÍMENES EXPLOSIVOS.
Recomendación del Informe Inicial con fecha
9 de septiembre de 1996.
La Comisión recomienda que un centro de
distribución de información sea establecido
para reunir y distribuir información importante
relacionada con artefactos explosivos hallados previamente,
tanto en el extranjero como en el país.
STATUS (ESTADO LEGAL)
El Secretario de la Tesorería ha establecido
un banco nacional de datos en la ATF.
El Secretario de la Tesorería fue autorizado
para establecer un banco nacional de datos sobre
incidentes relacionado con incendios premeditados
y la sospecha del mal uso de explosivos. Todos los
Organismos Federales que tengan información
concerniente a este tipo de incidentes deberán
enviar la información a dicho Secretario.
El Comité del banco nacional de datos ATF
ha fijado una fecha, 1 de Octubre de 1997, para
la implementación del proyecto piloto con
implementación completa hacia fines de 1998.
El sistema será diseñado y construido
en diferentes niveles proporcionando servicios variados
en abril de 1997.
