CARTA DE DESACUERDO DE LA COMISIONISTA CUMMOCK |
19 de Febrero de l997.
Vicepresidente Albert Gore, Presidente de la Comisión
de La Casa Blanca en Seguridad en la Aviación.
18th and F Streets, N.W
Washington, D.C 20405
Con referencia a: Desacuerdo con el Informe Final
de la Comisión de La Casa Blanca para la
Seguridad en la Aviación.
Señor Vice Presidente:
Después de una ardua consideración
y con mucha tristeza presento mi desacuerdo junto
con el informe de La Comisión para la Seguridad
en la Aviación. Con tristeza, el énfasis
general de las recomendaciones refleja un claro
compromiso en la ampliación en la seguridad
en la aviación por mandato de la Comisión.
Claramente como una nación tiene la capacidad
de cumplir todo, pero como una Comisión no
tiene el coraje para hacerlo.
La historia ha privado la falta de sinceridad
en la industria de la aviación y el manifiesto
de delegar la seguridad como falta de sus clientes
por medio de estadísticas falsas, y no como
resultado de la falta de la toma de medidas para
la seguridad como motivo principal. Las estadísticas
válidas comparan manzanas con manzanas y
no manzanas con naranjas.
Específicamente, lo que se debe hacer es
comparar heridos y fallecimientos de PASAJEROS A
BORDO DE AVIONES y no heridos y fallecimientos en
accidentes de tránsito. Más atractiva
fue aún la comparación hecha a la
Comisión de Charles Higgins, en la que se
comparó accidentes de la vida cotidiana con
los de un Boeing VP. Si bien la vida es arriesgada,
mas arriesgado es viajar en avión que en
un ómnibus o tren. El año pasado cientos
de pasajeros murieron a bordo de aviones que dista
mucho del número de fallecimientos por accidentes
de ómnibus o trenes.
A continuación se detallan las objeciones
y los temas presentados por los pasajeros y las
víctimas de accidentes en relación
con la seguridad en la aviación. La mayoría
de las mismas fueron presentadas por familiares
de las víctimas de los numerosos desastres
aéreos; en TWA 800, Valujet 592, el avión
de Ron Brown, KALOO7 y Pan Am 103. Algunas recomendaciones
previas fueron omitidas, otras fueron incluidas
pero reducidas a manifestaciones poco claras; mientras
que un gran numero de ellas presentaban lenguaje
confuso que o bien era innecesario o poco especifico
a fin de proceder a algún cambio.
A continuación se detallan los parámetros
que se aplicaron al evaluar las recomendaciones
de la Comisión:
Especificidad
Responsabilidad
Naturaleza
Compromiso
Vigencia
Plazos/ vencimientos.
I.MEJORAR LA SEGURIDAD EN LA AVIACION
1.14 "La Comisión recomienda a la unión
industria-gobierno a tomar la iniciativa de equipar
las bodegas de carga de todos los aviones de pasajeros,
con detectores de humo, como así también
implementar normas y otras medidas necesarias para
llevarlo a cabo.
El punto 1.14 es una orden no una recomendación
puesto que falta lo siguiente:
Especificidad (c) Naturaleza (d) Compromiso (f)
Plazo/ vencimientos
Se requiere la inmediata instalación de
detectores de humo y extinguidores de fuego en todas
las bodegas de carga de los aviones de pasajeros.
Motivo principal: Hay aproximadamente 2900 aviones
sin detectores de humo y extinguidores de fuego
en los que regularmente vuelan pasajeros con materiales
de riesgo y cargas peligrosas transportadas en las
bodegas de clase D. El despliegue voluntario de
detectores de humo se encuentra limitado para ciertas
aerolíneas, sin especificación del
tiempo que llevara completar la instalación.
Se ordena también la instalación de
sistemas de extinción de fuego del FAA (Administración
Federal de Aviación) (la que se encuentra
actualmente en uso en la clase C de las bodegas
de carga del nuevo 777 y otros aviones). Ambos sistemas
deben ser ordenados inmediatamente puesto que son
necesarios para la subsistencia de pasajeros. Los
detectores advierten a la cabina del piloto de un
problema mientras que los extinguidores de fuego
hacen tiempo para que el avión aterrice.
El costo estimado es de 30 centavos por pasajero.
Se ordena la instalación de aparatos respiratorios
protectores del humo, gases tóxicos y falta
de oxígeno.
Motivo Principal: La tecnología existente
en aparatos respiratorios tiene mas de veinte años
y se encuentra limitada a casos de falta de oxigeno
pero no a la protección de los pasajeros
en caso de humo y gases tóxicos en la cabina.
La ampliación de dicha tecnología
se encuentra disponible y certificada por la FAA.
La tecnología certificada por la FAA existe
en aviones militares usados por la tripulación
en aviones de pasajeros, como así también
por los aviones Fuerza Aérea Uno y Dos (aviones
gubernamentales estadounidenses), y numerosos aviones
privados y de corporaciones. Los aviones comerciales
de pasajeros deberían proveer similares normas
de protección para pasajeros con los aparatos
respiratorios certificados por la FAA actualmente
en uso por tripulaciones. El costo estimado es de
4 centavos por pasajero.
Consideración de materiales de riesgo y
cargas peligrosa en portaequipajes hasta la instalación
de detectores de humo, extinguidores de fuego y
aparatos protectores de respiración en los
portaequipajes de pasajeros.
Motivo principal: Remover todas las cargas innecesarias
y materiales de riesgo de los portaequipajes hasta
que los pasajeros puedan ser adecuadamente protegidos
de humos y gases tóxicos en la cabina.
1.13 "La FAA debería eliminar las excepciones
a Las Regulaciones de Aviación Federal que
permiten a los pasajeros menores de dos años
de edad viajar sin el beneficio de las restricciones
aprobadas de FAA
1.13. Recomendación de las faltas de (a)
Especificidad, (f) Plazos/ Vencimientos.
Se solicita el uso inmediato de asientos para bebes
certificados por la FAA, para niños menores
de dos años.
1.5 No solo el costo debería considerarse
al decidir sobre temas de seguridad.
1.5 Recomendación de las faltas de (a) Especificidad
(b) Responsabilidad (c) Naturaleza (d) Compromiso
(f) horario/ vencimiento.
Renuncia al criterio costo/beneficio FAA/DOT, como
requisito al decidir sobre temas de seguridad.
Eliminar la autoridad de la FAA al presentar excepciones
o renuncias privadas o secretas de normas de seguridad,
excepto en circunstancias muy limitadas o controladas.
Motivo principal: Las aerolíneas y los aeropuertos
regularmente obtienen prórrogas indefinidas
a normas de seguridad sin conocimiento o atención
creando un sistema regulatorio ineficaz. Solicitar
que las excepciones o renuncias incluyan una declaración
de necesidad firmada por el presidente del transportador
aéreo y, el Administrador de la Asociación
del FAA de implementacion de normas. Las mismas
deberán ser revisadas por el Administrador
y Presidente del Comité Consejero en cuestión
de normas. Cualquier renuncia o excepción
aprobada será enviada a todos los miembros
del Comité Consejero en cuestión de
normas del FAA (ARAC) y a los presidentes del Senado
y Sub comités de Aviación.
Plazos para las excepciones de normas de seguridad
y renuncias de no más de 6 meses.
Motivo principal: El uso de renuncias indefinidas
o excepciones privadas a las normas de seguridad
deben ser limitadas en plazos en cuanto a situaciones
de emergencias temporarias. El sistema actual de
renuncias indefinidas compromete a la seguridad,
y trae aparejadas desventajas a ciertos transportadores
con relación a aquellos que cumplen con las
regulaciones de seguridad. Además dicho sistema
comete fraude al público en general, al que
se le hace creer que se cumplen con todas las normas
de seguridad. Se establecerá un plazo de
seis meses o menos para entablar acciones reparadoras
de daños, en vez de efectuar renuncias indefinidas.
Antes del atentado en Lockerbie al avión
de Pan Am, la empresa alegó que había
recibido una renuncia verbal de la FAA, de la norma
de seguridad que solicitaba que se revisara el equipaje
sin titular responsable, en ubicaciones europeas
de Pan Am. Pan Am reclamó que esta renuncia
se la había reemplazado por el chequeo de
rayos X. Es bastante posible que la bomba que destruyó
el Pan Am 103 podría haber sido descubierta
si se hubieran cumplido y seguido estrictamente
todas las normas de seguridad de FAA (Administración
Federal de Aviación). La investigación
criminal llevada a cabo determinó que un
bolso sin titular contenía un pasacassete
Toshiba con explosivos que destruyó el jumbo
jet sobre Lockerbie resultando en el peor ataque
terrorista contra Los Estados Unidos de la historia.
III. MEJORA DE LA SEGURIDAD PARA LOS PASAJEROS
La realidad diaria de terrorismo, tal como los
atentados al World Trade Center en New York y al
edificio Murrah Federal en Oklahoma, junto con las
numerosas bombas por correo aéreo enviadas
por una gran variedad de criminales, el Unibomber,
y las recientes cartas bomba de Egipto, demuestran
que la gente vuela menos segura que cuando mi esposo
John y sus pasajeros murieron a bordo del Pan Am
103. La FAA y el Departamento de Transporte han
solicitado solo cambios mínimos de la seguridad
en aviación para vuelos internacionales y
han mantenido el estado de las cosas en forma temporaria
para vuelos domésticos. Dichos cambios los
hicieron no solo dejando la puerta de atrás
de la aviación sin llave sino completamente
abierta.
El preámbulo de seguridad de la página
25 efectivamente ignora las medidas significativas
tomadas en forma unilateral por la FAA a mediados
de 1985, para proteger la Aviación Internacional
de los Estados Unidos de bombas en equipajes sin
titular responsable, examinados por la FAA Programa
de Normas de Seguridad Aérea (ACSSP), sección
XV, C, 1, (a) 7 de julio de 1985).
También ignora las acciones conjuntas de
la Secretaria de Transporte de Los Estados Unidos
y su contraparte Canadiense y el Ministro de Transporte,
para conseguir que la OACI adoptara el Anexo 17
de Normas para proteger la aviación internacional
contra bombas en 1985. Esta Norma 4.3.1 de seguridad
establece lo siguiente:
"Cada Estado Contratante establecerá
las medidas para asegurar que los operadores que
provean servicios de ese Estado, no transporten
equipaje de pasajeros que no se encuentran a bordo
del avión, a menos que el equipaje se haya
separado por otras medidas de seguridad.
Nota- Esta Norma se encuentra en vigencia desde
el 19 de diciembre de 1987 con respecto al equipaje
de pasajeros con vuelos directos o transbordos.
Con respecto al equipaje de otras categorías
de pasajeros la Norma se encuentra vigente desde
el 1 de abril de 1989."
Esta Norma de Seguridad (ICAO) no solo fue importante
por la protección que establecía en
los equipajes sin titular sino también porque
fue ratificada por la mayoría de los Estados
Contratantes en un plazo de pocos meses. Estas acciones
a veces llevan años adoptarlas. Estos requerimientos
de la OACI son todavía obligatorios y Los
Estados Unidos es un Estado Contratante de OACI,
y por lo tanto cumple con estos procedimientos internacionalmente.
Estas Normas de Seguridad de OACI establecidas
a mediados y fines de los ochenta, reconocieron
internacionalmente que la amenaza primaria a la
aviación civil había cambiado de secuestro,
a sabotaje, solicitando medidas de seguridad especificas
en las que ambos, los Estados Unidos y la OACI se
comprometerían a proteger a los pasajeros
de vuelos contra los atentados de bombas.
Cabe destacar que si el publico en general conociera
los resultados de las pruebas del "Equipo Rojo"
de seguridad en aviación, como la violación
al llamado sistema de "La Seguridad en la Aviación"
junto con los actos y amenazas terroristas antes
mencionados estarían aterrados de saber cuanto
riesgo corren.
Las recomendaciones en este informe no harán
mas que percatar al publico en general de la percepción
de seguridad. Las mismas no contienen medidas de
seguridad alguna. Una vez mas, no permitiremos la
falta de sensatez de la FAA, DOT, y las aerolíneas
de los Estados Unidos.
Este informe no contiene ordenes u obligaciones
que se dirijan al sistema de la seguridad en la
aviación a fin de que muestre la tecnología
y entrenamiento actual con plazos y presupuestos.
Hace ocho años La comisión de la Seguridad
en la Aviación y terrorismo dispuso lo siguiente:
el sistema de seguridad de aviación civil
de LOS ESTADOS UNIDOS se encuentra defectuoso y
ha fallado a fin de proveer la seguridad necesaria
para viajar. Este sistema necesita ser reformado
ampliamente. No se acepta excusa alguna.
3.1 El gobierno federal debería considerar
la seguridad en la aviación como un tema
de seguridad nacional y proveer los fondos necesarios
para las mejoras.
3.1 Recomendaciones de las faltas: c) Naturaleza
(d) Compromiso (e) Vigencia (f) Plazos/ vencimientos.
Se ordena la disposición de un recargo a
ciertos pasajeros.
Embargo de fondos a distribuirse para la compra/
desarrollo.
EDS (Sistema de Detección de Explosivos)
otorgar dinero para el equipo
R & D otorgamiento de dinero para sistemas de
detección de explosivos en las cargas, correos,
equipajes a bordo y equipajes de mano.
Programas de Seguridad Jerarquizados para el Entrenamiento
del Personal.
Exámenes de Huellas y Antecedentes penales
realizados por el FBI.
Examinar el contenido de equipajes envueltos para
su protección por medio de fricción
Compra temporaria de tecnología automatizada
relacionada con la coincidencia de equipaje.
Desarrollo de programas de perfil / descripción-
Manuales/ Automatizados.
Equipos Caninos de detección de Explosivos.
Los fondos de 160 millones provistos por el Congreso
en 1996 lamentablemente no sirvieron para dirigirse
a la esfera del problema en la seguridad de la aviación
en los Estados Unidos . Hay 450 aviones comerciales
que tienen sistemas de seguridad obsoletos, la mayoría
de los cuales tienen veinte años y fueron
diseñados para sistemas contra secuestros.
Dichos sistemas no contienen detección de
explosivos para equipajes de mano sino, tecnología
de rayos X. Se exceptúa de este caso el despliegue
de CTX 5000 SP. Este fondo tampoco contempla el
caso de entrenamiento de personal de seguridad.
Asimismo, la recomendación de 100 millones
de dólares anuales de la Comisión
Gore tampoco satisface los requerimientos de la
FAA para las necesidades de seguridad en la aviación
con respecto a los aiatemas antisabotaje. El pasajero
que sufriera un recargo de 4 o 5 dólares
para su seguridad incrementaría a 2 mil millones
anuales que rápidamente aumentarían
el nivel de la seguridad en la aviación.
Este método es el más viable para
incrementar el capital necesario para producir cambios
en el sistema ya que su ineficacia se debe a la
falta de ingresos necesarios y fondos fiduciarios.
Los gastos relacionados con la Seguridad en la aviación
no deberían considerarse como gastos de negocios
sino como parte de nuestra responsabilidad nacional
de proteger a nuestros ciudadanos. Las amenazas
a la Seguridad no están específicamente
dirigidas a una aerolínea sino a la bandera
norteamericana. Debe haber una clara y consistente
fuente de ingresos para proteger a nuestros ciudadanos.
Motivo Principal: Desde la destrucción del
Pan AM 103 ha habido numerosos pero no exitosos
intentos de mejorar la seguridad por parte de la
anterior Comisión del Presidente Bush de
Seguridad y Terrorismo en la Aviación, del
Congreso y Dos Organismos. Han prevalecido medidas
y regulaciones de seguridad obsoletas por más
de ocho años sin un adecuado y consistente
mecanismo de implementación de mejoras y
legislaciones (por ejemplo la Ley de Mejoras de
La Seguridad en la Aviación). La sección
107 de dicha ley llamada Autorización de
Apropiaciones" disponía lo siguiente:
"Se autoriza la obtención de fondos
para mejorar la seguridad del Aeropuerto. Dichos
fondos podrán obtenerse del Fondo Fiduciario
para llevar a cabo el programa de tecnología.
En siete años no se obtuvieron fondos necesarios
debido a la reducción del presupuesto en
el Fondo Fiduciario.
3.3 "El servicio postal debería informar
a todos los clientes que los paquetes que pesen
mas de 16 onzas estarán sujetos a exámenes
para verificar si existen explosivos u otros objetos
de amenaza a fin de poder volar."
3.3 Recomendación de las faltas: c) Naturaleza
(f) horario/ vencimiento
Ordenar el inmediato examen de aquellos paquetes
de mas de 8 onzas o bien llevarlos a las bodegas
de carga.
Solicitar la investigación y desarrollo
de sistemas de detección de explosivos por
correo. (EDS)
Motivo Principal: Los científicos forenses
que investigaron la bomba del Pan AM 103, estimaron
que la misma contenía 9.6 onzas de explosivos.
Solicito la recomendación de 8 onzas, en
vez de 16 a fin de que el cambio sea efectivo y
realista. Asimismo, la Sección 112 (b, 1)
de la Ley de Mejoras de La Seguridad en la Aviación
de 1990 establecía lo siguiente: se requieren
los mismos procedimientos de examen que para equipajes
examinados por rayos X.
3.5 "La FAA debería implementar un
plan comprensivo dirigido a amenazas de explosivos
y otros objetos de riesgo en la carga y trabajar
con la industria a fin de tomar nuevas iniciativas
en esta área.
3.5 Recomendación de las faltas de (a) Especificidad
(c) Naturaleza (d) Compromiso (f) Plazos/ Vencimientos
Ordenar el examen inmediato de toda la carga o
trasladarla a las bodegas de carga.
Solicitar la investigación y el desarrollo
de sistemas de detección de explosivos en
la carga.
Motivo Principal: El perfil yace en la honestidad
de la persona que embarca los bultos y no es una
herramienta de seguridad ya que dichas personas
y los embarcadores de fletes realizan su tarea como
si la carga hubiese sido examinada. Generalmente,
todos los paquetes expresos embarcados por las compañías
de correo son considerados como "embarques
conocidos" y no requieren inspección
minuciosa. Además, el sistema de detección
de explosivos para carga no se ha desarrollado aún.
Vuelvo a citar la Sección 12 (b, 1) de la
Ley antes mencionada.
3.7 "La FAA debería trabajar con las
aerolíneas y el consorcio del aeropuerto
para asegurar que todos los pasajeros se encuentren
identificados y sujetos a procedimientos de seguridad
antes de abordar el avión."
3.7 Recomendación de las faltas: (a) Especificidad
(c) Naturaleza (e) Vigencia (f) Plazo/ Vencimiento
Eliminar la emisión anticipada de tickets
para abordar y solicitar a todos los pasajeros sin
excepción que se registren con un empleado
de aerolíneas antes de abordar el vuelo hasta
que se realice la detección de explosivos.
Motivo Principal: El procedimiento actual de ventas
de pasajes permite que el pasajero obtenga su pase
con anticipación con su correspondiente asiento.
Dichos pasajeros caminan directamente a la puerta
de entrada al jet, presentan su pase al empleado
de aerolíneas y así se da lugar a
una seguridad e identificación superficial.
Mientras que con ese procedimiento se ayuda al pasajero,
no se cumplen con las normas de seguridad necesarias
en una aerolínea. La FAA debería implementar
un cambio regulatorio solicitando que todos los
pasajeros que obtengan pasajes emitidos con anticipación
sean detenidos a fin de proceder a la registración.
Se solicita a todos los pasajeros, incluso aquellos
que hubieran obtenido su pasaje electrónicamente,
que se dirijan a la puerta de entrada o mostrador
de registro antes de abordar hasta que se proceda
a la detectacion de explosivos.
3.10 "La FAA debería trabajar con la
industria para desarrollar un programa nacional
a fin de aumentar el profesionalismo de los trabajadores
en la seguridad en la aviación, incluyendo
a todo el personal.
3.10 Recomendación de las faltas: (a) Especificación
(b) Responsabilidad (c) Naturaleza (d) Compromiso
(e) Vigencia (f) Plazos/ Vencimientos.
Motivo Principal: Esta recomendación contiene
un número de objeciones aunque carece de
eficacia como la anterior Comisión del Presidente
Bush para la Seguridad en la Aviación y Terrorismo.
Siguiendo lo establecido por dicha comisión
y La Ley de Mejoras de 1990, la FAA estableció
normas para la selección del personal a fin
de proceder a su entrenamiento. Dichas normas fueron
y son ineficaces. La Comisión debería
especificar que el FAA ordene 80 horas de clase
y laboratorio, y 40 horas de entrenamiento en el
sitio del trabajo, antes de calificarse como personal
examinador de seguridad.
3.11 "Establecer que el consorcio establezca
la ampliación de las medidas de seguridad."
Recomendación de las faltas de (a) Especificación
(d) Compromiso (f) Plazo/ Vencimiento
Solicitar que los 450 Aeropuertos Comerciales establezcan
un consorcio a fin de implementar las ordenes de
la FAA y el DOT.
Motivo principal: solo alrededor del 10 % (41 de
450) de los aeropuertos han establecido el consorcio.
Se deben crear normas federales de amplio alcance
ya que la seguridad en vigencia es ineficaz. El
rol del consorcio local debería limitarse
a ejecutar normas mínimas federales de seguridad
y no a determinar los parámetros federales.
Por ejemplo, el consorcio debería determinar
el mejor lugar para llevar a cabo la detección
de explosivos y no decidir sobre cuántos
y dónde instalar dichos sistemas.
3.13 "Desarrollo de planes de acción
y evaluación de la vulnerabilidad de la conducta
de los aeropuertos".
3.13 Recomendación de las faltas (a) Especificación
(d) Compromiso (f) Plazos/ Vencimientos.
Motivo principal: Esta recomendación no
contiene criterios para asegurar que las acciones
a seguir serán aplicadas a problemas identificados
durante evaluaciones de vulnerabilidad. La recomendación
de la prueba realizada por los Equipos Rojos de
la FAA sobre sistemas de seguridad en el aeropuerto
detallados el punto 3.2.1, deberían adjuntarse
a esta recomendación a fin de asegurar que
estas evaluaciones no continúen con un proceso
donde los problemas de seguridad no sean resueltos
a corto plazo. Además, sería aconsejable
contratar a un tercero para que trabaje con el FAA
para llevar a cabo las pruebas del aeropuerto y
evitar conflictos de intereses.
3.14 "Solicitar averiguación de antecedentes
e inspección de huellas por parte del FBI
de todos los pasajeros y personas del aeropuerto
con acceso a áreas de seguridad. La Comisión
reitera que lo antedicho deberá efectuarse
antes de mediados de 1999.
3.14 Recomendación de las faltas: (a) Especificación
(b) Naturaleza (f) Plazo/ Vencimiento
Solicitar el acceso directo e inmediato a NCIC
III para evaluaciones comprensivas de examinadores
como así también el acceso de individuos
sin escolta a áreas de seguridad de aeropuertos.
NCIC será usado como blanco para el registro
penal del FBI, anterior al otorgamiento del acceso
sin escolta a áreas de seguridad. El hecho
de utilizar NCIC como medida interina y de dejar
pendiente IAFIS para dirigir la investigación
de huellas generó que el FBI deba realizar
inspecciones históricas para mediados de
1999.
Motivo Principal: Se solicitará a la industria
de la aviación que provea el mismo nivel
de empleo, al momento de seleccionar el personal
de seguridad, que se utiliza al seleccionar empleados
de bancos u otras empresas. Se deberán eliminar
los parámetros de doble interpretación
para proteger adecuadamente la vida de las personas
tanto como su dinero. La ley de FAA de Reautorizacion
de 1996, sección 304, llamada "Solicitud
de Antecedentes Penales" no disponía
exámenes de seguridad iguales a los de bancos
u otras industrias. La legislación permite
exámenes de antecedentes penales sobre la
base de la formación de un criterio común
tales como desarrollar una investigación
en un plazo de por lo menos doce meses o más.
La ley de Mejoras de la Seguridad en la Aviación
de 1990 en la sección 105 (2 a-c) establece
que se requiere la averiguación de antecedentes
penales como lo hacia La Comisión de Seguridad
y Terrorismo del Presidente Bush. No se esperan
tener medidas de seguridad significativas si se
cuestiona los antecedentes del personal de la aviación.
3.15 "Despliegue de tecnología existente"
3.15 Recomendación de las faltas: (a) Especificación
(c) Naturaleza (f) Plazo/ Vencimiento
Motivo Principal: La presente recomendación
es bastante confusa. Al igual que muchas otras recomendaciones
no contienen plazos de vencimiento ni la implementación
de la tecnología necesaria para los sistemas
de seguridad en la aviación de los Estados
Unidos. La declaración reconoce que la tecnología
para examinar equipaje de mano es obsoleta y subestima
la realidad. El hecho es que la tecnología
actual para detectar explosivos en el equipaje de
mano es ineficaz aún para detectar los componentes
de los explosivos. Realmente creo que una recomendación
inequívoca debería ser hecha a fin
de cambiar la tecnología existente, como
así también poner en funcionamiento
una investigación que acelere el desarrollo
de detectores de explosivos. Se recomienda también
el desarrollo de detectores de residuos de explosivos
en los pasajeros. El despliegue de 54 sistemas avanzados
de detección de explosivos para cubrir los
450 aeropuertos comerciales hace muy poco a fin
de alcanzar los veinte años de tecnología
en forma significativa para proteger al público
en general.
3.16 Establecer un programa de investigación
y desarrollo conjunto de la industria del gobierno.
3.16 Recomendación de las faltas: c) Naturaleza
(d) Compromiso (f) Plazo/ Vencimiento
Motivo Principal: El presupuesto de 3 millones
de dólares de la FAA R&D, es ineficaz
para desarrollar e investigar tecnología
de pantallas para la carga, correo, y bolsos de
mano de los pasajeros. La implementación
de un recargo al pasajero de 4 o 5 dólares
podrían generar un ingreso sustancial a fin
de acelerar el desarrollo de programas R&D y
entrenamiento para el personal de seguridad.
3.19 Perfil del pasajero y tecnología complementaria.
Recomendación de las faltas: c) Naturaleza
(e) Vigencia (f) Plazos/ vencimientos.
Motivo Principal: El perfil puede ser el mas útil
de los distintos sistemas de seguridad. Las distintas
técnicas de seguridad, como perfiles pueden
aplicarse al sistema de seguridad, a fin de introducir
un importante progreso en el mismo.
La presente recomendación ha dado lugar
a falsas expectativas con respecto al desarrollo
y ampliación de un sistema de perfil controlado
por computadoras. La revisión histórica
nos lleva a mediados de los ochenta cuando TWA intentó
implementar este sistema. La implementación
de este sistema llevará años ya que
requiere la inteligencia de ciertos Organismos como
así también el cumplimiento legal.
Creo que requiere trabajo significativo por parte
del FBI, CIA, BATF (y otros) a fin de construir
bases de datos sobre los terroristas de los cuales
se necesitan elementos detallados de sus perfiles.
Esto requeriría además, un gran compromiso.
No obstante reconozco que un sistema de perfil
tal como el de las aerolíneas de la compañía
aérea Northwest (CAPS) puede ser desarrollado
e implementado mas rápidamente. Mientras
apoyo el esfuerzo de dicha empresa de computarizar
los sistemas, dudo que el uso de la programación
adicional de CAPS fuera del sistema de estas aerolíneas,
pueda ser completado para agosto de 1997. Mientras
tanto insisto, con la orden de la FAA, de usar perfiles
manuales a fin de identificar a la pequeña
minoría de pasajeros que pueda requerir atención.
Otro tema importante radica en el uso recomendado
de perfiles para establecer la relación que
existe entre el pasajero y su equipaje. Este procedimiento
es menos efectivo que el que se usó en el
Pan AM 103, (ilegalmente) y que lo llevó
a su destrucción. Si bien los perfiles son
una parte necesaria de un buen sistema de seguridad,
entonces establecer la relación pasajero
con su equipaje, también lo es. Este sistema
no es aceptable cuando se selecciona pasajeros al
azar. Creo que ambas técnicas, tanto perfiles
como correspondencia pasajero/bolso, debieran ser
usadas en todo el sistema de seguridad de los EEUU.
De hecho, un sistema completo y automatizado de
correspondencia pasajero/equipaje, puede ser implementado
y proveer de esta manera, un incremento sustantivo
en nuestro sistema de seguridad en la aviación.
3.20 "Certificar a las empresas de inspección
por pantalla y mejorar el desempeño de los
inspectores "
3.20 Recomendación de las faltas: (a) Especificación
(d) Compromiso (e) Vigencia (f) Plazos/ vencimientos.
Orden de la FAA con respecto a las 80 horas de
clase/laboratorio y 40 horas de entrenamiento en
el lugar del trabajo, antes de la certificación
del Personal como capacitado para la seguridad.
Motivo Principal: Actualmente los examinadores
en pantalla reciben 8 horas de clase combinadas
con practica de entrenamiento. A la mayoría
de estos empleados a sueldo se les solicita la compra
de uniformes como así también el pago
del estacionamiento diario. Por lo general, las
aerolíneas les pagan mas a los empleados
de la limpieza que a los encargados de la seguridad;
de ahí que exista rotación del personal
que va del 200 al 400 %. Los examinadores de pantalla
son una gran parte del sistema de seguridad. Estos
empleados deben estar bien pagos y se les debe proveer
de todas las herramientas necesarias para hacer
su trabajo.
3.23 Facilitar al personal de seguridad la autorización
para obtener la información que necesiten
saber.
3.23 Recomendación de las faltas: (a) Especificación
(c) Naturaleza.
Motivo Principal: A mi entender el problema de
distribución de información clasificada
de inteligencia se extiende a los campos de la FAA.
Aquí el problema principal es la autorización
para ver datos clasificados (las personas que necesitan
acceso a dicha información son los empleados
de la FAA). Esto constituye un problema de incumplimiento
por parte de la FAA, al establecer los medios de
distribución de dicha información
a los empleados.
3.24 La Comisión cree indispensable la implementación
de un sistema de correspondencia pasajero/ equipaje
antes del 31 de diciembre de 1997. Para esa fecha
dicho sistema deber estar en funcionamiento tanto
para pasajeros elegidos al azar como para aquellos
ya revisados en pantalla.
3.24 Recomendación de las faltas: (a) Especificación
(b) Responsabilidad (c) Naturaleza (d) Compromiso
(e) Vigencia (f) Plazos/ vencimientos.
Motivo Principal: La recomendación declara
que la Comisión permanece sujeta a la relación
del equipaje/pasajero, como un programa comprensivo
de seguridad encarado para mantener bombas y explosivos
lejos de las aerolíneas; aunque comentarios
posteriores adhieren a las posturas de selección
al azar de pasajeros. De todas formas no considero
ambos sistemas como confiables. Sin embargo no acepto
falla alguna en la aplicación del sistema
de relación pasajero/ equipaje.
La ilustración de la figura 1 que se adjunta
muestra que la bomba terrorista que derribó
el vuelo 103 de Pan AM, el 21 de diciembre de 1988,
hubiera sido detectada con solo utilizar el método
de coincidencia o bien examinar el equipaje usando
el nuevo sistema CTX-5000SP EDS. La aplicación
del sistema de perfil no hubiera funcionado ya que
jamas se hubiera asociado al pasajero con el equipaje
conteniendo la bomba. Puesto que solo se pueden
perfilar pasajeros, el bolso con la bomba no hubiera
sido nunca detectado.
Puesto que no existen planes de seguridad para
todo el equipaje a través de las pantallas
utilizando el sistema CTX 5000SP EDS, la única
medida confiable que pudo haber servido de alerta
en el caso del vuelo Pan AM 103 es la de coincidencia
pasajero/equipaje. De esta forma se podría
impedir un ataque de este tipo. El segundo alcance
era relacionar pasajeros seleccionándolos
al azar. (Ver figuras 2 y 3). Como ningún
pasajero fue asociado con la bomba del vuelo 103
de Pan AM entonces esta parte de la recomendación
de seleccionar pasajeros al azar tampoco hubiera
detenido este tipo de ataque. No puedo aceptar esta
recomendación de Pan American World Airways,
y las formas de seguridad ilegales utilizadas, que
resultaron en la muerte de mi esposo y de otros
269 pasajeros. Aceptarlo sería inconcebible.
IV. RESPONSABILIDAD POR DESATRES AEREOS
4.3 "El departamento de Transporte y la NTSB
deberían implementar disposiciones de la
"Ley de Asistencia Familiar en Caso de Desastres
Aéreos de 1996"antes del 31 de diciembre
de 1997. La Comisión ordena la pronta consideración
de dichos principios a fin de desarrollarlos.
4.3 Recomendación de las faltas: (a) Especificación
(c) Naturaleza (f) Vigencia y Plazos a aplicar.
4.3 La Ley antes mencionada en su Titulo VII, sección
705 de la Ley de Reautorización de la FAA
de 1996 dispone que se realice una tarea conjunta
incluyendo a las familias que estuvieron involucradas
en accidentes aéreos.
Dicha tarea debería estar dirigida y crear
normas federales uniformes para los siguientes casos:
Ciudadanos que fallecieron en aviones del gobierno.
Pasajeros Norteamericanos que vuelan internacionalmente.
Procedimientos de Notificación a los familiares
de las víctimas.
Procedimientos de autopsia.
Exámenes de ADN.
Cuidado y disposición de los restos de personas
con el conocimiento de parientes cercanos antes
de su sepultura.
Desinfección de Posesiones Personales, devolución
y/o disposición (con el consentimiento de
los familiares).
Acceso a los medios de comunicación por parte
de los familiares de las víctimas.
Solicitud y Acceso legal para ver a los sobrevivientes
y familiares de las víctimas.
Distribuir información en forma escrita de
la descripción del desastre a las víctimas
y sus familiares.
Motivo Principal: El cumplimiento de las disposiciones
de la Ley del 31 de marzo de 1997, solo puede llevarse
a cabo con el consentimiento de todas las partes
incluyendo los familiares de las víctimas.
No se incluyen en esta área los representantes
de las familias quienes no han sido mencionados
ni recibido documentos que se los autorice a tal
efecto. Cabe destacar que, la representación
legal y de los medios, es necesaria para llevar
a cabo el proceso y negociar la MOU (El Acta de
Entendimiento/Memorandum Of Understanding) entre
todas las organizaciones que entienden en desastres
aéreos.
El Gobierno de Los Estados Unidos debería
asegurar que los familiares de las víctimas
de desastres aéreos en vuelos internacionales
reciban el resarcimiento necesario a través
de la aplicación de leyes federales y tratados
internacionales."
4.4 Recomendación de las faltas de (a) Especificación
(e) Vigencia (f) Plazo/ Vencimiento.
4.4. Hacer valer los derechos del pasajero ya sea
en accidentes ocurridos en tierra firme, aguas territoriales
o en el extranjero. La igualdad es resarcible y
se otorgaran daños y perjuicios según
las reformas al articulo 49 de La Constitución
de Los Estados Unidos 40120.
Motivo Principal: La ley que se encuentra en vigencia
para casos de accidentes sobre el agua (tres millas
o más fuera de la costa) se basa en el Tratado
de la "Ley por Fallecimiento en los Mares",
limitando la responsabilidad del transporte aéreo
hasta 2.300 dólares. Irónicamente,
DOSHA fue adoptada, antes de comenzar con el transporte
aéreo comercial de pasajeros, y se aplicó
recientemente a desastres como los de TWA 800, Aeroperú,
KAL 007 y otros. Puesto que todos los vuelos internacionales
y los alcances de aterrizaje en las costas son sobre
el agua, este sistema debería ser abolido.
Las aerolíneas y sus fabricantes han escondido
a través de DOSHA, la prolongación
de juicios de resarcimiento a los familiares de
las víctimas por mas de una década.
Proveer la misma jurisdicción (Competencia
de Los Tribunales de Los Estados Unidos ) para ciudadanos
norteamericanos, sin importar donde compraron o
cambiaron sus pasajes o si vivían en el extranjero.
Motivo Principal: Actualmente, los ciudadanos de
Los Estados Unidos solo tienen jurisdicción
si el pasaje fue comprado en los Estados Unidos.
Mas de 5 millones de ciudadanos de Los Estados Unidos
viven, trabajan y viajan fuera del territorio de
los Estados Unidos privándose y privando
a sus familias de resarcimientos en caso de accidentes
aéreos. Las aerolíneas y sus fabricantes
han escondido temas de compensación por daños
y perjuicios a los familiares de las víctimas,
detrás de asuntos de jurisdicción,
solicitando tratados internacionales que prolongaban
esto a largo plazo o bien se los resarcía
en moneda extranjera.
Solicitar la certificación de normas y ordenar
niveles de responsabilidad por seguros, a todos
los pasajeros de vuelos comerciales sin horarios
estipulados, es decir vuelos charters.
Motivo Principal: La privatización y desregulación
de entidades que regularmente transportan pasajeros
en vuelos privados, empleados del gobierno y militares,
han creado un mercado que no contempla estos casos.
Muchos vuelos privados alquilan en forma temporaria
aviones y tripulaciones con certificaciones cuestionables,
y entrenamientos y mantenimientos permanentes, que
ponen en riesgo innecesario a los pasajeros. Deberían
existir niveles de requerimiento de igual nivel
para pasajeros con o sin vuelos programados. La
mayoría de las pólizas de seguro no
contemplan el caso de reclamos de pasajeros por
vuelos privados, ya que no se les aplican normas
de seguridad en estos casos.
CONCLUSIONES
En resumen, el Informe Final no contiene llamado
especifico de acción alguna, ni obligación
de dirigir el sistema de seguridad en la aviación
ordenando el despliegue de tecnología y entrenamiento
actualizados con plazos y presupuestos accionables.
Intentos posteriores de investigar estas recomendaciones
serán un problema con respecto a las interpretaciones
de organismos, mal entendidos y una completa oposición
a la implementación por parte de individuos
y/u organizaciones que se oponen a las recomendaciones
especificas.
Recomiendo que se agreguen vencimientos para el
cumplimiento de todas las recomendaciones que no
los tengan y que todas las recomendaciones sean
reescritas para acciones especificas por organismos
determinados con un vencimiento básico agregado
para acciones subsiguientes, para asegurar que las
recomendaciones sean implementadas. Sin especificar
una vez más, permitiremos a las aerolíneas
liderar y al gobierno realizar las tareas necesarias
para brindarle seguridad al público que viaja.
Lamentablemente, según lo observado hace
ocho años atrás, por nuestro comisionado
predecesor, la Comisión sobre la Seguridad
en la Aviación y El Terrorismo del Presidente
Bush, concluyó de la siguiente manera: "El
sistema de seguridad en la aviación civil
de los Estados Unidos es gravemente defectuoso y
no ha podido proveer el nivel adecuado de protección
para el publico que viaja. Este sistema necesita
una mayor reforma. La retórica no es sustituta
para la acción efectiva y realizada con esmero".
Estas recomendaciones permiten y alientan mas
investigación, mas programas para pilotos
y más análisis. Una vez mas, ubica
las maquinas contra secuestro internacional y local,
altamente limitadas que proveen tecnología
básica de detección de metales de
rayos X, y que no tengan capacidad de detección
de explosivos en equipaje de mano. A pesar del despliegue
limitado (54 unidades) de CTX 5000SP, es también
aplicable para equipaje revisado.
Antes que la tecnología en detección
de explosivos sea ordenada en cantidades suficientes
y desplegada ampliamente, las medidas de eficiencia
especifica deberán implementarse para identificar
que el equipaje de los millones de pasajeros que
se transportan anualmente requieran de una posterior
inspección. Lo antedicho se aplica también
para el caso de equipaje que coincide. Lamentablemente,
la recomendación de la Comisión respecto
de equipaje que coincide es aplicable a los seleccionados
después del perfil. La coincidencia parcial
de equipaje no autoriza la identificación
de equipaje sin titular, ya que requiere un "pasajero
seleccionado" para dar con los titulares del
equipaje y su posterior revisión.
El sistema de perfil automatizado desarrollado
por Northwest Airlines y la FAA, confiará
en la habilidad de la persona a cargo del transporte
de equipaje o el personal de registro en mostrador
para verificar exitosamente la identidad del pasajero
que aparece perfilado en la computadora. Actualmente
a las aerolíneas no se les requiere reunir
la información completa del pasajero en vuelos
internacionales o locales. Nos ha llegado información
incompleta, cada vez que se produce una tragedia
aérea. A menudo, toma a la aerolínea
muchos días para notificar a los familiares
de las víctimas ya que no se poseen nombres
completos, es decir que las aerolíneas no
saben con exactitud quienes abordan el avión.
El perfil debe confiar en la información
incompleta del pasajero para producir un "seleccionado"
con el objeto de identificar el equipaje que sería
luego revisado.
Apoyo la mejora en el entrenamiento y certificación
de examinadores de pantalla y del personal a cargo,
no podemos esperar que ellos desarrollen adecuadamente
su trabajo en la detección de explosivos
ubicados dentro del equipaje de mano, sin un entrenamiento
mínimo y con tecnología obsoleta de
anti-secuestro de entre ocho a veinte años
diseñada para detectar metales y no explosivos.
Debemos implementar la mejor tecnología con
al menos las capacidades limitadas de EDS (detección
de Explosivos).
Con respecto al correo y equipaje transportado
por los pasajeros, las recomendaciones no estipulan
grado de protección para el público
que viaja ni requieren la Investigación y
Desarrollo de EDS (Sistema de Detección de
Explosivos). Basándose en las amenazas de
cartas o paquetes bomba, la amplia vulnerabilidad
del sistema que existe en compartimentos para carga
de todo avión para pasajeros, las recomendaciones
no establecen plazo alguno.
Señor vicepresidente, todos nosotros sabemos
que ningún sistema de seguridad es confiable.
Los terroristas y delincuentes continuarán
identificando y explotando el eslabón más
débil de nuestras defensas. A nivel nacional
existen mas de 450 aeropuertos comerciales con vuelos
programados para pasajeros. Queda a consideración
del gobierno federal que regula a las aerolíneas
suministrar parámetros de seguridad nacional,
fondos adecuados y plazos exigibles. En caso de
carecer de estos elementos no cumplirán con
el mandato de las Comisiones de reforzar la seguridad
en la aviación de manera significativa.
El cuadro de Boeing de la página 6 proyecta
un accidente de aviación por semana para
el año 2015 basado en los incrementos proyectados
en el tráfico aéreo. Esto significa
que entre 250 y 300 personas morirán a bordo
de aviones de pasajeros por semana; entre 1000 y
1200 por mes y el total de muertes proyectadas será
entre 12 mil y 15 mil anualmente!
Estadísticamente, se compara ese número
de muertes semanales con el número de víctimas
semanales ocurrido durante la Guerra de Vietnam.
Esto esa totalmente inaceptable y constituye una
violación. Los viajes aéreos comerciales
no necesitan correr el mismo riesgo que si se fuera
a una guerra.
En resumen, Señor Vicepresidente, creo
que los pasajeros deberían ser capaces de
poner a los miembros de su familia a bordo de un
avión con el máximo grado de confianza
de que ellos bajarán en su punto de destino
y no que, volverán a casa en una bolsa para
cadáveres, como ocurrió con mi marido.
Debido a todas las razones de seguridad antes mencionadas,
es que yo no puedo firmar un informe que evidentemente
permite al pasajero aéreo norteamericano
ser colocado en un "riesgo innecesario"
en forma regular, mientras que nosotros, como nación,
tenemos la capacidad, pero no la voluntad de protegerlos
razonablemente.
Por lo tanto, dejo constancia de que me opongo
a la inclusión de cualquier "Anexo Clasificado"
al Informe Final de la Comisión de la Casa
Blanca sobre la Seguridad en la Aviación.
Si un anexo clasificado fue agregado en nombre de
los Comisionados, ha sido incluido sin poner en
conocimiento a todos los Comisionados de los contenidos,
temas, información o conclusiones aplicables,
sin nuestro conocimiento o consentimiento.
Atentamente,
M.Victoria Cummock,
Comisionada, Comisión de la Casa Blanca para
la Seguridad en la Aviación.
Miembro del Grupo de Trabajo de Seguridad de Base
de Referencia.
Presidente de "Familias de Pan AM 103/Lockerbie.
Viuda de John Binning Cummock.
