Buenos Días, como decíamos ayer, al inaugurar nuestro 2º. Seminario sobre Seguridad Aerocomercial, desde hace ya tiempo en nuestra Institución Sindical comenzamos a preocuparnos por la calidad del mantenimiento aeronáutico en nuestro País y en el Mundo con su inevitable incidencia en la seguridad del transporte aéreo. Esta seria preocupación generó nuestro proyecto, para defender el derecho a la vida de pasajeros y trabajadores aeronáuticos bregando por optimizar la seguridad en vuelo que ofrecen las empresas aerocomerciales. Similar motivación moral y compromiso profesional nos ha llevado a emprender el arduo desafío y esfuerzo de realizar este 2do Seminario sobre Seguridad Aerocomercial, con un análisis actualizado luego de cuatro años de efectuado el Primero y especialmente luego del dramático giro histórico que significaron para el destino de la humanidad los atentados terroristas realizados en los EE.UU. el 11 de septiembre del 2001, materializados precisamente a través de aeronaves aerocomerciales utilizadas como misiles. Esa colosal tragedia, no sólo eliminó en escasas horas miles de vidas humanas, sino que también asestó un golpe devastador a las finanzas y la fuerza laboral de la industria aérea de los EE.UU., sin excluir tampoco de esas terribles consecuencias a las del resto del mundo. La onda expansiva de los atentados del 11 de septiembre ha alterado significativamente todos los parámetros de la aviación aerocomercial en nuestro Planeta. Y esa forzada perturbación, que aún no ha cesado, debe ser necesariamente analizada por nosotros con relación al mantenimiento y reparación de aeronaves aerocomerciales y su incidencia en las compañías de transporte aéreo de pasajeros y carga. Este es el objetivo de nuestro encuentro, que creo es indispensable que comience con un comentario general sobre algunos de los hechos más destacados ocurridos en los últimos años en nuestro País. A los dos accidentes aerocomerciales ocurridos antes del Primer Seminario, que fueron los de la empresa Inter-Austral, en 1995, donde una azafata cayó al vacío de un avión CASA, de fabricación española y el de la empresa Austral en 1997, donde murieron 74 personas, se le sumó la catástrofe de la empresa LAPA, en 1999, donde fallecieron 67 personas. Esta Empresa había sido reiteradamente denunciada por nuestra Asociación Sindical debido a sus falencias y transgresiones en el cumplimiento de los procedimientos, relacionados con su mantenimiento aeronáutico, incluso durante el transcurso del Seminario anterior, se denunció al propietario de entonces por arribista e inescrupuloso, puesto que afirmaba públicamente, con temeridad y autoridad: "Con los aviones me gusta ganar, jugar y ganar plata o ser experto en costos bajos y en vender barato"... Y que luego concluyó, como era de esperarse, que el accidente de su empresa fue por mala suerte. Un perfecto ejemplo de lo que no debe ser un empresario por lo menos dentro de la aviación aerocomercial. Todos los vinculados a esta actividad en nuestro País, debemos estar atentos e impedir émulos, tanto nacionales como extranjeros de esta clase de empresarios, comenzando por los organismos con incumbencia del Estado Nacional. Los resultados judiciales, financieros y comerciales fueron trágicos también para las compañías involucradas. Tuvieron como consecuencia que Inter Austral no exista más en el mercado, que los aviones CASAS sean devueltos a España y que LAPA debiera ser vendida para sobrevivir con otros dueños y con otra administración. Respecto de la empresa Austral, también padeció similares penurias que las otras, si continúa existiendo, fue porque su control estaba bajo la falaz y ominosa administración del Estado Español y porque su destino está ineludiblemente ligado al de Aerolíneas Argentinas, nuestra línea aérea de Bandera. En síntesis, nuevamente se comprobó que no invertir en seguridad aérea, no sólo mata seres humanos sino también empresas. Con respecto a las cuestiones sobre seguridad en vuelo, aún pendientes en la Argentina, podría sin inconveniente remitirme a las doce propuestas para alcanzar la seguridad en el transporte aéreo argentino, elaboradas por nuestra Institución en 1999. Todas aún tienen vigencia y se hallan incumplidas total o parcialmente pero sólo voy a referirme a las que se expusieron y comentaron sobre nuestro Primer Seminario.

-Separación de las competencias y jurisdicciones de la aviación civil y militar. Desde hace mucho tiempo APTA viene bregando y no es una propuesta en soledad sino todo lo contrario, por la independencia en nuestro País de todas las actividades referidas a la aviación civil, educativa, regulatorias, de administración, investigativas, de las específicas de la aviación militar. No importa si los profesionales que vayan a integrar los organismos públicos competentes sobre la aviación civil, sean de ese origen o de origen militar mientras sean los más idóneos para cumplir con sus funciones, pero si que los Entes respectivos estén bajo el control civil. Eso permitirá al Estado una asignación más eficiente de recursos humanos y financieros y un control más directo y amplio de las Instituciones implicadas. Los 200 países que integran la OACI, concuerdan con esta opinión de APTA, aún no ha habido cambios sobre esta cuestión desde la organización del Seminario Anterior. -Modificación de los montos indemnizatorios pagados a usuarios y trabajadores por fallecimiento en accidentes aéreos. El monto continúa siendo ínfimo e insuficiente, $75.000, unos, aproximadamente, 20.000 dólares, con lo cual se promueve que las aseguradoras de riesgo de trabajo y las compañías de seguros, no impulsen la calidad de la seguridad aérea que brindan las empresas aerocomerciales a las que le dan cobertura y que a dichas empresas les sea más beneficioso pagar bajísimas primas que invertir en mantenimiento y capacitación para brindar la máxima seguridad en vuelo a sus usuarios. Bajo esta condiciones es más barato matar pasajeros que cuidarlos.

- Transparencia pública para conocer los antecedentes de seguridad aérea de una línea aerocomercial y la evolución de las investigaciones en accidentes aéreos. No existieron acciones por parte de nuestro Estado y/o de los Entes de contralor de la actividad aerocomercial para llevar a cabo estas iniciativas copiadas -no es malo copiar lo bueno-, de la que desde hace años se hace en los EE.UU. respetando el derecho a la información de sus ciudadanos, por intermedio de un número telefónico gratuito o un sitio de Internet para conocer antecedentes sobre seguridad aérea de una compañía y con audiencias públicas, tanto para los familiares de las víctimas como para la sociedad en general, a los efectos de que puedan monitorear de cerca lo que sucede en las distintas etapas de una investigación por accidentes, ambos procedimientos contribuyen directamente a estimular la seguridad aérea de las empresas mediante la información que sobre la misma pueden acceder los usuarios, la cual sin duda incidirá, como bien saben las compañías, respecto de la decisión que ellos toman para elegir transportador aéreo.

-Dictado de Cursos de Capacitación sobre Factores Humanos en Mantenimiento (MRM). Sobre este tema que fuera desarrollado centralmente durante nuestro Primer Seminario que ya había sido ampliamente expuesto en nuestro informe sobre Seguridad Aérea en 1997, si podemos afirmar, sin demasiada euforia por supuesto, que su análisis y difusión registró avances y beneficios concretos para nuestra industria aerocomercial, muy incipientes y muy alejados aún de lo deseable y necesario pero adelanto al fin. En primer lugar el fruto o el provecho más importante ha sido instalar el tema entre los participantes de nuestra actividad aerocomercial, trabajadores, usuarios, funcionarios públicos, ejecutivos, docentes, etc., todos a partir del Seminario anterior y de la abundante y minuciosa información teórica y práctica, transmitida por nuestros expositores de entonces, tomaron conocimiento y conciencia de los grandes errores de los problemas de los Factores Humanos en Mantenimiento Aeronáutico pueden originar y de la funesta contribución que ellos tienen sobre la cadena de eventos que genera un accidente aéreo. Durante nuestro anterior Seminario esa transmisión de conocimientos tan irrefutables y esa toma de conciencia tan irreversible fue la contribución más fecunda y la que más huella dejó para nuestra industria de transporte aéreo de pasajeros, pero como siempre sucede del dicho o del conocimiento al hecho o puesta en práctica del mismo hay un trecho que usualmente en nuestro País es demasiado extenso. Así que veamos someramente, cuanto se ha recorrido y cuanto falta aún recorrer. En el ámbito educativo, en este campo es donde se produjo el mayor progreso: cuatro colegios secundarios, el INAC, el Jorge Newbery, la Primera Brigada Aérea de Palomar y el Taller Regional Quilmes, cuentan con una materia sobre Factores Humanos en Mantenimiento, en el último año de estudio. A nivel Terciario y Universitario, hasta el momento ninguna de las carreras de Ingeniería, que se dictan en la Argentina y que están relacionadas con la industria aeronáutica, tienen en sus planes materias sobre Factores Humanos en Mantenimiento; una carencia, a nuestro entender, grande e injustificable tanto como por la falta de actualización en la capacitación de esos futuros profesionales, que además en la mayoría de los casos ejercerán funciones de conducción para enfrentar satisfactoriamente los nuevos desafíos y exigencias que su actividad le presentará. Los problemas al respecto se exacerbarán, sin duda y al corto plazo, puesto que está coexistiendo un nivel de enseñanza secundario que formará técnicos, personal subalterno habitualmente, con conocimientos y conciencia sobre un área del saber tan sensible a la seguridad en vuelo como es a la que nos referimos junto con un nivel de enseñanza universitario que prepara ingenieros, quienes habitualmente toman las decisiones de una empresa, lo que no sabrán nada sobre el tema y quizás ni siquiera tengan interés por aprenderlo porque no recibieron la instrucción adecuada durante su capacitación profesional. Obviamente es esperable e indispensable que esta falencia educativa se subsane a la brevedad. En el ámbito empresarial: aquí los resultados son escasísimos o muy incipientes; de todas las empresas aerocomerciales de nuestro país, únicamente Aerolíneas Argentinas ha dado algo de instrucción al respecto, una charla introductoria sobre MRM, sólo para mandos superiores y medios y un pequeño curso sobre MRM de dos días dirigidos a los certificadores o inspectores para cumplir, solamente, con requerimientos de la JAA, que es la Junta de Administración de Aviación de la Unión Europea, el cual admitió la libre concurrencia a quien lo quisiera, no fue obligatoria, y por el cual pasaron unas cien personas del área técnica. Pero hasta el momento ha llevado a la práctica Factores Humanos en Mantenimiento y reparación de las propuestas desarrolladas mediante las investigaciones y análisis que dieron origen al cuerpo teórico de MRM y las cuales se enseñan en sus cursos. Esas propuestas están destinadas a la creación de un sistema de trabajo que evite hasta el máximo de lo posible que se produzcan errores, y si aún así estos llegaran a suceder, a que existan otros sistemas alarmas que los detecten y permitan su corrección inmediata. En verdad, resulta incomprensible porque las empresas aerocomerciales se niegan a capacitar a su personal y poner en práctica trabajos sobre Factores Humanos en Mantenimiento, puesto que desde hace años existen estudios de campo que demuestran que no sólo mejora la calidad del trabajo evitando que se cometan errores sino que también incrementa la moral de los trabajadores, reducen costos y aumenta la productividad y rentabilidad empresaria. Y esas son conclusiones que ya en 1996 eran conocidas y comunicadas públicamente por nuestro amigo John Goglia. Así que muchas empresas podrían dejar de invertir tiempo y esfuerzo redactando normativas indescifrables que no agregan nada a favor de la seguridad aérea, sino que sólo sirven para proteger a funcionarios y empresarios de eventuales sanciones legales y empezar a invertir en la capacitación en Factores Humanos en Mantenimiento y en la puesta en práctica de las ideas para administrar los recursos humanos del Sector. Ámbito regulatorio la DSA (Dirección de Sanidad Aeroportuaria) dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, no ha emitido, hasta el momento, ninguna regulación recomendando o exigiendo a las empresas locales de aeronavegación, el entrenamiento en MRM y la implementación de sus normativas a la organización real de la actividad laboral de sus áreas técnicas. También hay que señalar que la FAA de los EE.UU tampoco lo hizo y la JAA sólo emitió una recomendación para que se capacite en MRM a los certificadores o inspectores. Nosotros, desde APTA estamos convencidos que las exigencias regulatorias y de control para las empresas sobre MRM, deberían al menos ser iguales que las que existen para CRM. Debemos ser sinceros y hablar claro, es un acto criminal si un peatón muere porque un automovilista no respetó una señal de tránsito y es un acto criminal si los pasajeros de una aeronave aerocomercial mueren porque un empresario, para abaratar costos y aumentar su ganancia omite, deliberadamente, el necesario mantenimiento de un avión y sus equipos de vuelo. Evitar que ello ocurra en la Argentina es una de las tareas a las que se ha consagrado APTA, bajo mi conducción y la organización de estos Seminarios, son algunos de los medios más valiosos e imprescindibles para llevarlo a cabo. Tan prioritarios y superiores para nuestra responsabilidad profesional proteger la vida de los usuarios de nuestras líneas aéreas y esto deseo destacarlo, que durante estos últimos dos años de ardua, frenética y desmesurada lucha que hemos debido emprender para salvar de la quiebra a Aerolíneas Argentinas y Austral y también preservar sus puestos de trabajo, a causa del robo y la estafa efectuada por IBERIA y el Estado Español, nuestros compañeros jamás han dejado caer los estándares de excelencia y confiabilidad de sus labores, garantizándoles a los pasajeros de ambas empresas el mismo nivel de seguridad, derivado de su desempeño, que históricamente brindaron lo continúan haciendo en la presente etapa en donde nuestros esfuerzos por los mismos propósitos, es decir la defensa de nuestras fuentes y puesto de trabajo, aún prosiguen bajo la actual administración de las dos compañías por el grupo económico español Air Comet - Marsans. Ya que de Aerolíneas estamos hablando, quiero testimoniar que estamos observando, con seria preocupación, el incremento de eventos relacionados con la seguridad en vuelo a causa de decisiones de políticas empresariales que sobre el área están tomando sus actuales administradores Air Comet-Marsans, hemos de confiar que estos rectifiquen dichos errores políticos, reiteradamente denunciados por APTA, a los efectos que la garantía de seguridad aérea de Aerolíneas Argentinas, sea la misma que tradicionalmente ofreció nuestra Líneas Aérea de Bandera. Un diagnostico correcto de nuestra situación a la fecha en la aeronavegación comercial argentina no puede omitir lo general o los procesos históricos mundiales y locales donde la industria y país se hallan insertos. El siglo XX, que acabamos de dejar cronológicamente, se caracterizó por un fabuloso desarrollo material, tecnológico y científico al cual se le contrapuso una inmoral y creciente desintegración y desigualdad social magnificada en las zonas menos desarrolladas del Planeta. Esos espacios, el material tecnológico por un lado y el social moral por otro, con dinámicas orientadas hacia direcciones absolutamente opuestas, aceleraron su vergonzosa separación y contraposición a partir del último cuarto de siglo anterior. En ese momento la eterna globalización, que existe desde el comienzo de la humanidad y el viejo liberalismo que tiene más de docientos años, sufrieron una virulenta explosión generada por un lado por la revolución informática y por el otro por el surgimiento de una versión fanática del liberalismo llamado neo liberalismo o ultra liberalismo. La misma se caracterizó por impulsar la desaparición del Estado como propietario distribuidor de ingreso y agente regulador, la divinización del mercado considerado el único capaz de resolver todos los problemas de la sociedad y la exaltación del individualismo y la codicia. El resultado de esta funesta cruza fue el monstruo llamado Globalización Neo Liberal, una globalización absolutamente asimétrica y antidemocrática que sólo generó más asimetrías y menos democracia en el mundo. Una globalización en donde los países desarrollados exigen todo a los demás, privatizar, liberalizar el comercio, no subsidiar, parámetros económicos saneados, no proteger a la industria, etc., pero no se lo exigen ellos mismos y donde los organismos financieros internacionales imponen a los países que ayudan, recetas económicas absolutamente opuestas a las que estos necesitan para crecer. Esta globalización neoliberal que únicamente provocó mayor concentración de riquezas y expansión de miseria tanto a nivel mundial como local de lo cual la Argentina es una perfecta muestra, contó para poder desarrollarse con la complicidad de las elites de poder de cada país que se sumó a ella. De más está decir que fue una participación de entrega total, desmedida y ciega. Así nos fue, los mejores alumnos del FMI, públicamente reconocidos: desregulamos, privatizamos y achicamos hasta la invisibilidad el aparato de nuestro Estado, las consecuencias son bien elocuentes, 55% de pobres, 26% de indigentes, 22% de desocupados, 70% de los niños argentinos nacen en hogares pobres, el 20% está desnutrido y hay una mortalidad infantil del 19%, todo según cifras oficiales y en un territorio con las riquezas naturales y la escasa población que posee la República Argentina, encima el déficit del Estado no se achicó, su eficiencia no aumentó y sólo creció el clientelismo político, producto de las privatizaciones y la miseria; ello ha creado un inevitable cóctel explosivo que deterioró y redujo todas nuestras seguridades: la laboral , la económica, la social, la educativa, la sanitaria, la previsional, la de nuestras personas y bienes y la de la aeronavegabilidad, que no pudo ser una excepción, su evidencia más trágicas son las catástrofes aéreas que hemos comentado. Así ha sido un período donde triunfó la barbarie contra la civilización. Culpables y cómplices para que así fuera no ha sido nuestra clase política todos los sectores dirigentes de nuestra sociedad, sin excepción, la mayoría de su cuerpo social; no es justo ni eficaz hacer una crítica sin que comencemos por una autocrítica, esto no significa que nadie es culpable porque todos los somos los grados de responsabilidad y decisión han sido enormemente diferentes según los casos de cada participante y también existieron dentro de cada grupo de poder y dentro de la sociedad opositores permanentes a estas políticas económicas y sociales y a esta adhesión fundamentalista a la globalización neoliberal, pero fueron minoritarios y sin poder para cambiar el rumbo de los acontecimientos al menos hasta el momento. Seamos bien concientes que esto no ha acaecido por la democracia sino por falta y deficiencia de ella, la nuestra y la de la escala planetaria, así que la única alternativa cierta y efectiva de solución pasa por aumentar y mejorar la democracia en nuestro País y en el mundo; por construir una Argentina con democracia real y una globalización ineludible pero democrática. En lo que respecta al tema puntual que nos ha convocado es indispensable y urgente que hagamos todo lo que esté a nuestro alcance y aún más para garantizar la seguridad en la aviación aerocomercial argentina. Es una tarea de realización colectiva donde deben participar todos los argentinos involucrados o relacionados con ella. Las empresas con propietarios o directivos que posean los valores morales y profesionales necesarios para no buscar incrementar sus ganancias no invirtiendo en capacitación, mantenimiento o aplicando políticas de flexibilización laboral, es decir a expensas de la seguridad en vuelo y de la vida de sus pasajeros. El Estado, con una política del transporte aerocomercial integrada a otra del transporte general en el País que promueva el desarrollo empresario, defienda nuestro mercado y defienda nuestro patrimonio no entregándole vilmente como lo hizo con el de Aerolíneas Argentinas y que regule la actividad y controle eficazmente los estándares de seguridad que brinda cada empresa. Los institutos educativos indispensables para formar en todos los niveles profesionales idóneos y en verdad con la vital responsabilidad de sus tareas e instruyendo a los mismos por supuesto en Factores Humanos en Mantenimiento. Las Asociaciones Profesionales, todas las asociaciones de trabajadores de la industria relacionadas con la seguridad en vuelo, deben supervisar y fomentar entre sus profesionales un desempeño laboral con la excelencia y confiabilidad que el mismo exige para garantizar una aeronavegabilidad segura, también deben controlar que las empresas lo posibiliten dando los medios materiales y humanos a tal efecto y promover, de todas las formas posibles, la seguridad aérea en nuestro País como por ejemplo organizándose Seminarios como este. Las Asociaciones de Usuarios, APTA propuso la creación de las mismas en 1999, como dijimos entonces la seguridad aérea es demasiado importante como para dejarla en manos exclusivas de empresarios y entes del Poder Ejecutivo. Son los Usuarios los únicos quienes pueden organizar legalmente como ONG (Organización No Gubernamental) ejercer su facultad de últimos y más importantes garantes de la seguridad aerocomercial en un País, vigilando y controlando a todos y a todos, un aporte a esa construcción colectiva de nuestra seguridad aérea es la que intenta producir este Seminario, para lograrlo es indispensable la participación de cada uno de los asistentes no sólo con el entusiasmo e interés que sabemos que todos poseen sino con la más absoluta libertad de pensamiento y acción sin ninguna autocensura o cohibición. Pensar, opinar e incluso disentir, criticar y denunciar no constituye por si mismo ni agresión ni agravio alguno el único límite que debemos tener y no debemos traspasar es el que impone el fundamental respeto que como seres humanos todos nos debemos. Solamente si luego de estos dos días de reunión y debate logramos que en la práctica cotidiana en nuestros trabajos se vean reflejados los resultados del mismo en beneficio de una aeronavegabilidad comercial argentina más segura y confiable. Y si demostramos, como fin último, que la vigencia de los valores éticos y la defensa de la vida es también un buen negocio se habrá justificado este encuentro y se habrán cumplido también los objetivos de este Segundo Seminario organizado por APTA, el cual declaro en sesión a partir de este preciso instante. Muchísimas Gracias.

Locutor: Bien entonces ahora es el turno del primer expositor y vamos a presentar a John Hammerschmidt, que se ha desempeñado desde Junio de 1991, como miembro de la NTSB que es el Comité Nacional para la Seguridad en el Transporte en los EE.UU. Entre 1985 y 1991, cumplió funciones como asistente especial del Presidente de la Comisión y como miembro de la misma. Ha sido designado por el Presidente de los EE.UU. y confirmado por el Senado en tres oportunidades. John Hammerschmidt es piloto privado y miembro Senior de la NTSB, ha participado de investigaciones en escena y audiencias públicas en temas de cinco docenas de accidentes, de todo tipo de transporte, en autopistas, aéreos, ferrocarril, marítimos y en transportes de fluidos y despegues de naves espaciales. Es turno de escucharlo.