Muchas Gracias. Primero
déjenme decir Buenos días
señoras y señores, (en castellano)
debo decirles que llegué un poquito
tarde aquí al frente, pero en verdad
llegué temprano, cerca de las 8:00
de la mañana y te agradezco por tus
buenos comentarios, tengo que decir que
hemos seguido mucho de lo que has dicho,
esos comentarios fueron muy estimulantes,
muy alentadores y muchas gracias por invitarme
a representar la Comisión de Seguridad
de Transporte Nacional conjuntamente con
mi colega John Goglia y por hablar ante
una audiencia tan distinguida de profesionales
de la aeronáutica. Realmente es un
placer para mí hablar ante los representantes
del Gobierno y de la aviación comercial
aquí esta mañana, así
como también los estudiantes y otras
personas, otros trabajadores que asisten
a esta reunión el Segundo Seminario
sobre Seguridad Aérea en Buenos Aires.
Es un placer estar aquí, es un placer
regresar a Sudamérica y especialmente
a un lugar tan maravilloso como esta ciudad
muy bonita. Debo mencionar que hay una descripción
muy breve de la Comisión en el folleto
que tienen de la Conferencia, que la Comisión
de Seguridad, lo que hace más importante
es que es un Organismo Federal Independiente
en los EE.UU., lo que significa que no somos
parte del Departamento de Transporte de
los EE.UU., no reportamos a una cadena de
mandos sino al pueblo de los EE.UU., lo
que encontramos, lo que descubrimos, los
informes, todo se presenta ante el Congreso,
que por supuesto es el Pueblo de los EE.UU.
y por supuesto al Presidente. En los EE.UU.
como se señala en el folleto la NTSB,
tiene la responsabilidad de investigar todos
los accidentes de la aviación civil,
es decir todos los accidentes que no son
de origen militar, a menudo y a lo largo
de los años no todos los accidentes
de aviación fueron accidentes en
sí, algunas veces hay actividad delictiva
en estos accidentes y en ese caso NTSB,
no es la que lidera la investigación
de esos accidentes sino que brinda apoyo
al FBI, en sus procesos investigativos de
esos acontecimientos, eso fue lo que sucedió
con los accidentes de aviación -los
atentados que se produjeron el 11 de septiembre
del 2001. Cuando el primer avión
impactó al World Trade Center, nuestro
organismo la NTSB, comenzó un proceso
de responder a esa situación tan
desmesurada, pero después de que
la segunda aeronave impactara contra la
otra torre, se hizo evidente que estos accidentes
de aviación, al igual que los otros
dos que se produjeron ese mismo día
-el que se produjo en el Pentágono
y el de Pensilvania- no eran accidentes
que estuvieran dentro de nuestro alcance
de investigación sino que eran actos
delictivos o actos criminales. La mención
del avión que chocó contra
el Pentágono, es porque lo hizo en
un lugar muy cerca de donde yo vivo. En
varios idiomas, inclusive en español
un término como Seguridad Aerocomercial
incluye lo que en los EE.UU. nosotros mencionamos
como dos cosas diferentes Safety Security
(Seguridad Operativa y Seguridad Física).
La Seguridad Operativa: seguridad de las
operaciones de vuelo o la aeronavegabilidad
de una aeronave. La seguridad significa
los pasos para evitar las bombas o los actos
perpetrados por terroristas produzcan un
accidente de aviación, por lo tanto
cuando se hizo obvio que los acontecimientos
trágicos del 11/9, eran actos delictivos
como mencioné la NTSB, brindó
apoyo al FBI, pero también debería
decirles que nosotros tenemos el conocimiento
de aeronáutico que el FBI necesita
para llevar a cabo la investigación
entonces le brindamos apoyo y colaboración
creo que con un personal que llevó
a 70 personas que estaban sino en escena,
en los tres lugares donde se produjeron
los impactos. También le brindamos
apoyo al FBI a través de nuestro
laboratorio de investigaciones en nuestra
sede central en Washington en todas la capacidades
concernientes en la elaboración de
informes. Estos actos deplorables de terrorismo
del 11/9 han llevado a mostrar distintos
tipos de actitudes, Ricardo habló
muy en detalle de todo este tema específicamente
de la aviación aerocomercial pero
creo que también hay nuevos matices
y creo que todos estamos tratando de trabajar
más arduamente para ayudar a resolver
muchos problemas. Y estos esfuerzos colectivos
son en los que me quiero concentrar esta
mañana. En la importancia de este
enfoque compartido es que quiero enfatizar.
Debemos enorgullecernos de la independencia
y responsabilidad de nuestras organizaciones
respectivas, realizamos investigaciones
que abordan temas de seguridad acuciantes
y luchamos para mejorar la educación
y capacitación de la seguridad en
vuelo. Nosotros buscamos formas creativas
de divulgar nuestros mensajes de seguridad.
Individualmente nuestras organizaciones
son responsables de la seguridad de los
cielos de nuestras naciones pero más
importante aún y en forma colectiva
al trabajar conjuntamente y al compartir
nuestros conocimientos somos responsables
de la seguridad de los cielos del mundo.
Y de esto se trata gran parte del trabajo
de la NTSB de los EE.UU., año tras
año estudiamos los accidentes aeronáuticos
para evitar que se produzcan accidentes
futuros, dado que todos somos parte de la
era de la globalización bregamos
para reunirnos para compartir nuestros conocimientos
y experiencias o mejor aún las lecciones
que cada accidente de aviación nos
enseña, a través de un proceso
que ha sido descripto por otras personas
como lecciones aprendidas. En realidad tuve
una linda conversación con gente
de aquí de Bs.As. ayer a la tarde
y ese término surgió en la
conversación y este término
provino de una persona que no está
en la industria de la aviación que
hizo esa observación tan criteriosa.
Recuerdo una cita de un
libro muy bueno de hace una década,
de por qué continúan sucediendo
los desastres de las aerolíneas,
el autor Steven Bardly ? escribió
y lo voy a citar "No hay tipos diferentes
de accidentes aéreos, simplemente
personas con poca memoria. Cada accidente
tiene sus precursores o sus causas"
Fin de la cita. Hoy ustedes van a escuchar
a otros oradores que van a reflexionar acerca
tanto de la seguridad operativa y algunos
de los beneficios que provienen de los procesos
de investigaciones. Pero antes de escucharlos
me gustaría darles mi propia perspectiva
sobre las lecciones aprendidas. Como Estado
principal de fabricación de aviones
los EE.UU. tiene un interés muy vital
en saber como se desempeñan nuestros
productos en los mercados del mundo y en
la capacidad de vuelo o aeronavegabilidad
de nuestros productos en las flotas de las
aerolíneas del mundo. Obviamente
nuestro interés no cesa en nuestras
fronteras y en el último año
representantes acreditados de la NTSB y
asesores de personal, personas especialmente
designadas en nuestro organismo han participado
en 23 accidentes de envergadura fuera de
los EE.UU. Además los investigadores
de la NTSB han estado en escena en más
del 50% de esos acontecimientos. Los investigadores
de la NTSB han viajado a la Argentina, al
menos dos veces, durante los últimos
cinco años, para asistir a las autoridades
argentinas con las investigaciones de los
accidentes en los que participaron aviones
de fabricación estadounidense y Ricardo
ya hizo referencia a ambos accidentes -
el 10/10/97, el DC-9 32, en el cual de acuerdo
a la información que he visto el
sistema no fue adecuadamente protegido como
había sido exigido por las autoridades
y el fabricante. El sistema Pitot había
sido afectado por lo que la aeronave no
pudo ser controlada debido al efecto sobre
el sistema, después el accidente
del 31/08 en un Boeing 737 200 C, parece
que la rotación empezó a enviar
señales y se inició un gran
efecto que causó el accidente. Y
debo mencionar que de acuerdo a nuestra
asistencia con este gran País recientemente
ha habido un acuerdo que se ha firmado entre
la Junta de Investigación de Accidentes
de la Argentina y la NTSB con fecha del
26/09 de este año y les debería
mencionar también al pasar teniendo
al Brigadier Héctor Cid que esté
aquí con nosotros y que ha sido realmente
muy importante su participación en
el Acuerdo debo mencionar dos de los seis
puntos de este Acuerdo. Uno es el alcance
del acuerdo que dice que el Acuerdo establece
la pautas para la cooperación entre
la Junta de Investigación de Accidentes
de la Argentina y la Comisión Nacional
de Transporte de los Estados Unidos, las
partes adhieren a la ley nacional de cada
uno de los países y a las convenciones
internacionales y al Anexo 17 de la Convención
de Aviación Internacional. Este Acuerdo
afecta a ambas Juntas de Investigación
tanto Argentina como de los EE.UU. y no
implica ninguna otra parte ni internamente
ni externamente. Este es el primer punto
de los seis puntos del Acuerdo y voy a leer
el Segundo punto, que es el objetivo del
Acuerdo: El propósito de este Acuerdo
es facilitar a cada una de las partes la
capacidad de poder utilizar o beneficiarse
de los recursos de la otra parte, de los
recursos que se incluyen son los investigadores
u otros especialistas, instalaciones técnicas,
equipamiento, capacitación para especialistas
técnicos, observación y participación
en investigaciones en curso y la disponibilidad
de los instructores y del material. Otros
recursos van a ser los grabadores de registros
de vuelo, también documentos y otras
publicaciones como los manuales y distinto
material técnico. Esto les da una
idea de cómo nosotros y nuestras
contrapartes en la Argentina estamos trabajando
en forma conjunta; como pueden imaginar
para un organismo tan pequeño como
el nuestro, con solamente 450 personas,
las investigaciones de accidentes internacionales
pueden afectar nuestros recursos un desafío
que no muestra señales de disminución.
A medida que los vuelos son más accesibles
a la comunidad internacional, especialmente
a los países en desarrollo a los
cuales las limitaciones económicas
a menudo presentan dificultades para la
seguridad de los vuelos nuestro desafío
es asegurar que la cantidad de accidentes
internacionales no suba con el mayor volumen
del tráfico. Una vez más creo
que a través de nuestros esfuerzos
colectivos podemos confrontar muchos de
estos temas de seguridad de una manera productiva.
Se tengo gran confianza en que esta creencia
es compartida por todos los que están
en esta sala.
Hace una semana, la compañía
Boeing, lanzó su perspectiva del
mercado actual del 2002 para Latinoamérica
y el Caribe, pronosticando un requerimiento
de más de 2100 nuevos aviones jets
por un valor de 107.000 millones de dólares
para los próximos 20 años.
El mercado regional de tráfico aéreo
de Latinoamérica va a crecer a un
índice promedio de 7,9 % a escala
anual, esto es de acuerdo al informe de
Boeing, y que es una de las tasas de crecimiento
más rápidas del mundo. En
el continente sudamericano solamente, el
tráfico aéreo crecerá
a un ritmo aún más rápido,
de un 8,5 % anual. El tráfico entre
Norte América y Sudamérica
va a ver un crecimiento muy fuerte, del
orden del 6,2%. El tráfico entre
Latinoamérica y Europa, también
va a experimentar un crecimiento del 4,9
% y el promedio del mundo para el crecimiento
del tráfico aéreo va a ser
del 4,9%. Los aviones jet de un solo pasillo
como el Boeing 717, el 737 y el 757 representarán
el 71 % del mercado de Latinoamérica.
Los jets regionales representaran un 21%,
mientras que los aviones más pequeños
que el modelo 747 de dos pasillos representan
sólo un 8%. Algunas cifras más
les voy a dar, no quiero que se aburran
con demasiados números igual. El
39% y el 20% respectivamente son los porcentajes
del mercado de Brasil y de México
que son la mayoría del mercado, esto
de acuerdo al informe de Boeing, el resto
de Latinoamérica y el Caribe, representan
el 41% restante. Se espera que Brasil compre
800 aviones que valen 41.000 millones de
dólares mientras que México
va necesitar 430 aviones por un valor de
24.000 millones de dólares. Para
comparar esto, Argentina va a invertir entre
10 y 15.000 millones de dólares en
aviones nuevos en ese período de
tiempo y Chile va a invertir entre 5 y 10.000
millones de dólares. En estos pronósticos
de fuerte crecimiento en las actividades
de la aviación comercial de Latinoamérica
podemos ver fácilmente la necesidad
de ser cuidadosos y de prestar mucha atención
a los detalles y circunstancias de cualquiera
de los accidentes que, Dios no lo permita,
pudieran ocurrir. En cada uno de los casos
va a ver lecciones aprendidas o en algunos
casos, re-aprendidas, que puedan mejorar
la seguridad de la aviación. Nuestro
trabajo va a ser asegurar que aquellas lecciones
sean compartidas por toda la comunidad aeronáutica
y que las mejoras se implementen. Para ilustrar
este punto permítanme mencionar,
rápidamente, varias investigaciones
de accidentes internacionales que hemos
hecho recientemente, los estamos asistiendo
y han planteado temas de seguridad y preocupaciones
importantes, son actuales estas preocupaciones
y temas. Unos de esos temas es el control
del tráfico aéreo, voy a enfatizar
que durante tanto las operaciones en tierra
como en aíre. Además del accidente
de Singapore Airlines, en una pista errada
en Taipei, Taiwan, hubo un choque en una
pista de despegue, el año pasado
en Italia en Milán, entre un MD-83
y un Cessna Citation que causaron la muerte
a 123 personas. El choque en vuelo en Alemania,
en el que hubo una maniobra TCAS para evitar
accidentes que se denomina "Maniobra
TCAS" entre un Boeing 757 DHL y un
Vascurian TU 154 todo esto lleva a señalar
más aún la importancia vital
de los temas de control de tráfico
aéreo y de capacitación de
los pilotos y la necesidad de tomar las
lecciones que tomamos de estos accidentes
y llevarlas al entorno operativo con un
cumplimiento estricto de los procedimientos
bien entendidos. Se nos informa que la OACI
-la Organización de Aviación
Civil Internacional- ha hecho un seguimiento
de la acción de la utilización
de este test de TCAS. Otro tema que me gustaría
destacar esta mañana el impacto contra
el suelo sin pérdida de control.
Generalmente a esto se lo llama CFIT, los
accidentes CFIT han representado un problema
continuo con las mismas consecuencias desastrosas;
hubo dos eventos en las montañas
de Colombia, el año pasado, un Boeing
727 y uno FH 227, donde hubo la participación
de operadores y aviones registrados en Ecuador
con más de 100 bajas. Debo mencionar
que yo viví en Quito, Ecuador, durante
dos veranos. Los equipos de los representantes
acreditados en la NTSB rápidamente
fueron enviados a Tunez -Tunisia y Busan,
Korea, para manejar accidentes similares.
En Tunez un supuesto CFIT donde hubo la
participación de un Egipt Air B-737-500,
ocurrió durante la aproximación
y resultó en 14 bajas y 48 sobrevivientes.
Un mes antes, en Busan otro SFIT supuesto
que involucrara a un Air China B-767-200
se realizó una aproximación
en circuito visual y resultó en 138
bajas y solamente 28 sobrevivientes.
En cada accidente menos
de 100 pies, representaron la diferencia
entre una aproximación segura y el
desastre ya que ambos aviones golpearon
la cresta del terreno. Lamentablemente esto
puede ser una lección aprendida que
nosotros no pudimos comprender. Lo que nos
indica que las mismas lecciones pueden ser
reaprendidas una y otra vez. Las estadísticas
simples sugerirían que en tanto aumentan
los vuelos en el mundo el número
de accidentes de la aproximación
y aterrizaje y también CFIT, inevitablemente
va a aumentar, yo se que todos nosotros
estamos de acuerdo de que eso no tiene que
suceder necesariamente, por esta razón
la NTSB de los EE.UU. ha defendido durante
algún tiempo ya la implementación
de un sistema que tiene el potencial de
eliminar virtualmente los accidentes de
CFIT y eso es el sistema de advertencia
de proximidad de tierra mejorado y esto
seguro de ustedes aquí en esta sala
conocen este sistema, estuve con alguien
que estaba trabajando en la industria de
helicópteros, la semana pasada y
me dijo de tours que utilizan helicópteros
en EE.UU, estaban utilizando este sistema
mejorado en sus helicópteros, son
helicópteros bastante pequeños,
simplemente para operaciones de turismo
dentro de los EE.UU. Si todos estos son
accidentes confirmados CFIT, los cuatro
que ya describí, se podría
haber evitado si la tripulación de
vuelo hubiera establecido este sistema;
sin embargo, nosotros en el Comité
de Seguridad reconocemos que la tecnología
por sí misma no va a resolver los
accidentes CFIT o los de aproximación
a tierra, la capacitación, la mayor
conciencia entre los pilotos, los controles
de tráfico aéreo y también
el cumplimiento estricto con los procedimientos
son importantes y deben aumentar la nueva
tecnología. El tercer tema y que
me gustaría destacar y discutir es
la conciencia de la tripulación del
vuelo, del medio ambiente. Poco después
del año nuevo del 2002, un equipo
de representantes acreditados del NTSB respondió
a un accidente de un charter de F? en Birmingham,
Inglaterra, era un Challenger 604, estaba
operado y era propiedad de una compañía
norteamericana; el AAIB del R.U., el que
estaría al mismo nivel que nuestra
Agencia no han completado el informe final
del accidente pero han dado a conocer información
sobre temas puntuales. Después de
lo que se conoce como "Alas limpias"
que se refiere al hielo y a la escarcha
acumuladas en tierra, se hizo un procedimiento
en esta, en particular en los aviones de
transportes que estaban próximos
a partir, estaban siendo limpiados a pesar
de que la tripulación discutió
la posibilidad del hielo en el fuselaje
no pidieron el equipo para limpiar el avión;
durante el despegue su avión se vio
que giraba casi en vertical, siguiendo la
rotación se estrelló causando
la muerte de todas las personas a bordo,
una vez más, estas parecen ser situaciones
que nosotros debemos reaprender las lecciones
antiguas, pasadas, nuestro desafío,
de hecho nuestra obligación es mantener
estas lecciones en la primera plana de los
programas de capacitación y en los
esfuerzos de estandarización. Al
hablar de promover las lecciones aprendidas,
muchos de nuestros investigadores internacionales,
las investigaciones internacionales, nos
dan la oportunidad de compartir nuestras
experiencias y conocimientos con naciones
que con frecuencia no tienen los mismos
recursos económicos para designar
la seguridad en vuelo que nosotros tenemos
en los EE.UU. Un ejemplo reciente demuestra
este punto, en mayo de este año el
Comité de Seguridad generó
el envío de un representante especial
al pedido del Ministerio de Transporte de
Nigeria siguiendo un accidente BAC 1-11
en Kano Nigeria. A pesar de que el avión
del accidente no era fabricado en los EE.UU.
el NTSB envió a un investigador experimentado
en una misión de diez días
para ayudar a los funcionarios en Abuya
para ayudar a organizar todo el esfuerzo
de investigación en general, de acuerdo
a lo que me dijeron nuestro investigador
pudo compartir información valiosa
y experiencias también el consejo
de capacitación con los investigadores
de Nigeria. Para algunos países en
desarrollo su primera investigación
de un accidente de envergadura también
es su primera investigación la única
y mientras que ninguna otra experiencia
puede realmente capturar la intensidad del
sitio del lugar del accidente, John y yo
estuvimos en demasiados sitios de accidentes,
las técnicas de investigación
de accidente básica y la instrucción
si nos ayudan a prepararnos para lo que
es inevitable, con respecto a este punto
el Comité de Seguridad ve un potencial
realmente muy bueno en nuestra Academia
recientemente creada en la NTSB para compartir
nuestra experiencia en todo el mundo, está
programada para abrirse en el otoño
del 2003 que realmente está muy cerca,
todas sus instalaciones son de punta, no
solamente van a generar la capacitación
necesaria para mantener a nuestros investigadores
a la vanguardia del desempeño y la
tecnología de la investigación
sino que también van a avanzar en
la seguridad del transporte en la seguridad
mundial. Con nuestros sistemas de transportes
globales mayores, más grandes, tenemos
la obligación de asegurar que los
estándares altos y las técnicas
efectivas sean empleados sin importar donde
ocurran los desastres del transporte en
el mundo. La Academia genera una plataforma
excelente para compartir nuestro conocimiento,
genera la capacitación para los investigadores
de accidentes, quienes son los que primero
tiene que responder, los agentes del orden,
los bomberos, y otros también a escala
mundial que necesitan trabajar con nosotros
en el lugar del accidente y también
para defender las mejoras de seguridad a
escala mundial. Nosotros hemos comprometidos
los recursos de la Academia a la comunidad
internacional y extendemos una invitación
a todos los que están hoy aquí
para esta con nosotros y hacer que esta
Academia sea un éxito, estamos esperando
ansiosamente que la Academia tenga algunos
de los mejores docentes, de los mejores
instructores para beneficiarnos de las lecciones
aprendidas en particular, de hecho déjenme
destacar, una vez más, que va a ser
necesario tener la experiencia colectiva
para responder a los desafíos de
seguridad del mañana. Nuevamente
aprecio esta oportunidad de esta aquí
hoy y es un honor para mí darles
a ustedes las observaciones iniciales de
lo que indudablemente, aquí, va a
ser un intercambio exitoso de ideas.
Locutor:
Vamos a presentar a continuación
al Dr. Gary Eiff quien
es Profesor Adjunto del Departamento de
Técnología Aeronáutica
de la Universidad de Purdue, Indiana, EE.UU.
El Dr. es un internacionalmente reconocido
investigador y autor en temas relacionados
a Factores Humanos y Seguridad, así
como de la evaluación y mejoramiento
operativo aeronáutico y de procesos.
El Dr. Eiff tiene más de 35 años
de experiencia como Mecánico, Técnico
Aviónico y Piloto Comercial. Durante
su carrera ha ocupado varios puestos gerenciales,
incluyendo el de Supervisor de Taller, Gerente
General y CEO en varias compañías
aeronáuticas.
