Aquí tenemos los
pasos a seguir en una investigación
típica.
-Actividades en el sitio
-Actividades de seguimiento
-Reportes de hechos terminados
-Audiencia pública
-Análisis de reportes
-Revisión técnica
Actividades en el sitio
La NTSB mantiene el concepto de equipo a
lo largo de toda la investigación
para asegurar la utilización correcta
de los conocimientos de las partes, de los
funcionarios y expertos internacionales,
para determinar los hechos, las condiciones
y las circunstancias del accidente y para
desarrollar a tiempo las acciones correctivas.
El concepto de equipo requiere un alto grado
de organización antes de que pueda
comenzar una investigación correcta.
Al llegar a la escena del accidente, el
IACE realiza una reunión de investigación,
cerca del puesto de comando que se establece
cerca del lugar del accidente. Todo el personal
que está autorizado a participar,
debe reportarse en este puesto, si bien
el IACE y el personal de la NTSB realizan
una visita al lugar del accidente y reciben
una información de autoridades locales.
En la primera reunión de organización,
el líder establece las reglas que
van a gobernar la investigación,
designa qué partes van a ser integrantes
de esta investigación, también
establece los nombres de los grupos, asigna
al personal según los conocimientos
que ellos puedan aportar y también
determina el tono de la investigación.
Cada parte de la investigación, como
por ejemplo la FAA, la aerolínea,
el fabricante, el sindicato de pilotos,
autoridades del aeropuerto, funcionarios
públicos, tienen que designar un
vocero que va a supervisar a los especialistas
que trabajen para esta organización.
Cada coordinador tiene que reportar y seguir
las instrucciones de la NTSB y asegurarse
que todo el personal de su Organización
cumpla con las reglas y procedimientos de
la NTSB.
Ni periodistas ni abogados pueden participar
en ninguna fase de la investigación.
Es la NTSB quien decide quien participa
de la misma siendo un privilegio para muchos.
El IACE trabaja con gente de seguros, seleccionados
solo con la aprobación de las aerolíneas
y se emiten conferencias de prensa para
reportar el estado de la investigación
según las prohibiciones del anexo
13 de la OACI; si un accidente aéreo
involucra a una aerolínea no estadounidense,
las autoridades se notifican y se invitan
a tener una representación a participar
en esta investigación. La NTSB intenta
cumplir con todo el anexo 13 en lo que se
refiere a prácticas recomendadas.
Si el gobierno involucrado tiene una autoridad
independiente, la autoridad reguladora de
este país podría participar
como asesor. El operador de la aerolínea
o los fabricantes representados también
forman parte pero están bajo la jurisdicción
del representante.
Cualquier problema que surja con representantes
no estadounidenses, se resuelve entre el
IACE y el representante correspondiente.
Las partes en la fase de campo van a estar
limitadas a las personas y agencias de gobierno
cuyos empleados, funciones, actividades
o productos hallan estado involucrados en
el accidente, y quienes puedan brindar personal
correcta y técnicamente calificado
para asistir en la investigación.
Además los especialistas asignados
a los grupos van a tener que trabajar bajo
la dirección del jefe de grupo de
la NTSB, todo el tiempo. Si no se cumple
con esto son removidos del equipo de investigación.
Cada grupo se forma ante la reunión
de organización y cada parte puede
designar expertos de su organización
para que asistan en la investigación.
Por ejemplo un operador de aerolínea
generalmente designaría un piloto
de instrucción para el grupo de operaciones
que está involucrado en el avión
accidentado, también gente de mantenimiento
o de operaciones que estén familiarizados
con la nave.
Los fabricantes, llevarían un piloto
de instrucción e ingenieros de estructuras,
un grupo que esté a cargo de los
distintos sistemas de alimentación
y estructuras, también grupos de
análisis que se forman en Washington.
Por ejemplo la aerolínea tiene que
asignar un piloto que conozca los procedimientos
de esa aerolínea y que esté
familiarizado con las voces de los pilotos,
el fabricante del avión tiene que
asignar un piloto, un ingeniero de prueba
que conozca la operación y características
de ese avión, las advertencias sonoras
de la cabina y otros sistemas.
Los miembros de estos grupos están
limitados y controlados. No se permite asignar
personal por parte de todos los grupos,
los representantes y/o consejeros tienen
que estar encuadrados dentro del anexo 13
de OACI.
Quiero mostrarles los diferentes grupos
y darles una idea de quienes trabajan en
cada una de las actividades.
El texto siguiente se ilustra con gráficos.
Operaciones es uno de nuestros grupos más
importantes. Trabaja y realiza acciones
de tripulación en todo lo referente
al vuelo, peso balanceo y performance del
aeropuerto, administración de la
aerolínea y aviación civil,
también ve la historia de vuelo,
los permisos de despacho, información
meteorológica, combustible, todos
los temas que tienen que ver con la preparación
del vuelo e ítems de MEL (minimun
equipment list). También ven la historia
de vuelo, el personal, la capacitación,
medicación que este tomando la tripulación,
manuales de capacitación del avión
y tripulación, cartas de navegación,
certificados de avión y del piloto,
se hace lo que llamamos una historia de
los pilotos de sus periodos de descanso
y su trabajo, vemos cuanto han volado en
los últimos 60 y 90 días antes
del accidente, se chequean historias de
tripulación, experiencia de la misma,
etc.
En el laboratorio los ingenieros hacen
reproducciones gráficas de los accidentes.
También participa el laboratorio
de registrador de voz de cabina, registrando
esos equipos solamente los últimos
30 minutos de vuelo, lo cual se analiza
y transcribe.
Los registradores de datos de vuelo y los
registradores de voz son las llamadas cajas
negras, en realidad pintadas de color naranja
para mejor visualización. Soportan
el impacto de 3400 ges y temperaturas de
2000 grados, presión equivalente
a una profundidad de 20.000 pies.
Se mantienen registros de todas las investigaciones
y cómo se darán a conocer
a la opinión pública. Esto
queda claro desde el primer día del
accidente.
Esto es una idea general de cómo
trabajan los distintos grupos, para lograr
armar un perfil del vuelo, a veces hasta
se hacen simulaciones del vuelo.
En cuanto al grupo de performance humana,
documenta información concerniente
a los aspectos médicos y de comportamiento.
Un especialista de la NTSB opera si no se
arma este grupo. Se trabaja de 7 a 21 días
y a veces nos lleva más tiempo la
investigación. Cada persona asignada
a un equipo de la NTSB tiene que estar dispuesta
a trabajar largas horas, generalmente bajo
presión mental y física. La
sustitución de personas de un grupo
no es conveniente ya que queremos mantener
la continuidad y el concepto de equipo.
Si el personal siente que no puede cumplir
con sus obligaciones o con los procedimientos
de la NTSB se puede remover al individuo
del equipo de la investigación. Cada
miembro del grupo asignado reporta directamente
a su jefe del grupo NTSB o al representante
que corresponda. No se hacen investigaciones
independientes por parte de estos miembros,
no se permiten, cualquier problema debe
elevarse a consideración de la IACE
para su resolución y consultando
con los representantes de los coordinadores.
La NTSB tiene políticas y procedimientos
para cumplir con la OSHA y sus reglas con
respecto a agentes patógenos en sangre,
se realizan actividades en escena y fuera
de escena. La OSHA requiere procedimientos
estrictos para la protección de los
investigadores.
En una de las diapositivas vimos que los
investigadores utilizan trajes especiales
en la escena del accidente. Debido a estas
regulaciones el acceso al lugar del accidente
va a depender de la capacitación
especial y de los requerimientos de equipo
para todos los investigadores, incluyendo
los participantes de las partes. Estos requerimientos
tienden a limitar el acceso de investigadores
al lugar del accidente.
FASE DE CAMPO DE LA INVESTIGACION
Cada grupo arma notas de campo que contienen
los hechos y datos que ha recogido ese grupo.
Cada miembro del grupo va a tener la oportunidad
de revisar y comentar las notas y va a recibir
una copia antes de que el grupo se separe.
También cada vocero o coordinador
recibe una copia de todas las notas de campo
antes de que el equipo deje el lugar, se
planifican las reuniones futuras ya que
hay que realizar una reunión de seguimiento,
también se realizan distintas actividades
durante el desarrollo de investigación
del material. Los miembros tienen obligación
de quedarse con el equipo y tienen que estar
dispuestos a quedarse con el equipo hasta
que el jefe de grupo de la NTSB le de permiso
a retirarse.
Una vez que se completa toda la fase de
campo, el jefe de grupo NTSB completa un
reporte de los hechos y lo envía
a cada coordinador, y luego se lo deriva
para la exposición al público.
En ese momento lo que generalmente sucede,
es la reunión de comisión
técnica formada por todas las partes,
donde las mismas tienen la última
oportunidad de dar sus comentarios sobre
la calidad o cobertura del registro de hechos.
Luego de esta reunión las partes
tienen que realizar sus presentaciones de
lo que cada equipo cree conveniente, hallazgos,
causas probables, etc. y si el grupo piensa
que hay que realizar nuevas recomendaciones
se realizan, haciéndolas públicas
en caso de existir.
El informe final generalmente lo escribe
la IACE o alguien trabajando con el investigador
a cargo y se realiza una revisión
con la NTSB antes de que lo vea la cámara
de 5 miembros. Luego de esta investigación
de campo, y de que se establecen los hechos
y si todos están de acuerdo, sólo
la NTSB, el personal de la NTSB, y los miembros
que trabajan en analizar los mismos, sacan
las conclusiones y determinan las causas
probables y se realizan las recomendaciones
oficiales.
Concretamente, resumiendo lo dicho hasta
ahora con respecto a una investigación:
Bajo las reglas de la investigación,
el acceso al lugar se limita a quienes tienen
una responsabilidad o participan en el tema
de respuesta y rescate. La NTSB tiene la
autoridad legal de obtener cualquier información
relevante con respecto al accidente dentro
del marco legal de los EEUU, sólo
a quienes pueden proveer su experiencia
técnica, se les permite estar en
el lugar. Toda información se da
a conocer, con muy pocas excepciones, y
todos los participantes deben sugerir su
idea de la investigación, pero la
NTSB es quien da la determinación
final de la conducción de la investigación.
La NTSB realiza muchas investigaciones
de accidentes en una escala mucho menor
que este equipo de acción completa
que hemos visto. Por ejemplo existen equipos
parciales conformados por gente de la NTSB
local y muchas veces las investigaciones
de campo también son realizadas por
los investigadores a cargo de estas áreas
regionales. La meta es operar de manera
consistente con respecto a la organización,
al gerenciamiento, la conducción
de la investigación y el informe
final. En esos casos, los procedimientos,
las regulaciones y las guías de las
investigaciones son similares, sólo
que se conducen a una escala menor.
Quiero hablarles ahora de como la NTSB
participa de las investigaciones fuera de
los EEUU.
Durante las investigaciones realizadas
por otros países la NTSB obviamente
tiene un rol diferente. La NTSB es la agencia
de gobierno encargada de asegurar el cumplimiento
de las obligaciones de los EEUU y del anexo
13 de la OACI. La NTSB designa a los representantes
de los EEUU, consultores de la industria
de la aviación norteamericana y consultores
de la FAA. Entonces se forma un grupo imparcial
y representativo para brindar asistencia,
fuera de los EEUU. Los intereses y necesidades
de los EEUU de participar en investigaciones
realizadas por autoridades de otros países,
se basan en la obligación contenida
en el anexo 13 de OACI.
Los intereses de los EEUU y las necesidades
de participar, no son muy claros con respecto
a aerolíneas que no son de los EEUU
que operan aviones o motores fabricados
en los EEUU. Bajo ciertas previsiones del
anexo 8 de OACI, los EEUU como Estado de
fabricación es responsable del monitoreo
de la continuidad de la aeronavegabilidad.
De la misma manera ha trabajado en cualquier
lugar donde se los opere, para cumplir con
estas obligaciones, donde los EEUU deben
tener datos desarrollados durante las investigaciones
de los accidentes, sucedan donde sucedan.
En una reunión de OACI en Montreal
en el año 1992, se acordó
la necesidad de que el país de fabricación
tenga derechos y obligaciones bajo el anexo
13 que brinda medidas de prevención
de accidentes. La NTSB lideró la
iniciativa de los EEUU para formular esta
provisión importante en cooperación
con muchos otros países.
La NTSB está preparada para dar
otro tipo de apoyo con respecto a investigaciones
realizadas fuera de los EEUU por ejemplo,
la NTSB da lecturas de CVR (Cockpit Voice
Recorder) y FDR (Flight Data Recorder),
para otras autoridades de investigaciones.
La NTSB, bajo pedido, también realiza
estudios de performance de aviones, desgaste
de materiales, si los recursos estuvieran
disponibles.
La NTSB, en conclusión cree en
el concepto de equipo es decir, el uso de
todos los conocimientos técnicos
disponibles por parte de los intervinientes
en la investigación, es esencial
para conducir investigaciones adecuadas
de accidentes, de otra manera, corremos
el riesgo de dejar de lado oportunidades
y evidencias importantes para tomar medidas
correctivas.
La seguridad en la aviación se
logra a través de un trabajo duro
y constante para evitar accidentes. Una
operación segura se logra al asegurar
el cumplimiento de las regulaciones y procedimientos
adoptados por la industria de la aviación
en la última década. Una vez
que falla el sistema de prevención
de accidentes, y el accidente ocurre, el
sistema tiene que estar preparado para poder
reaccionar y para poder manejar la investigación
en el espíritu de transparencia y
cooperación para evitar un nuevo
accidente. La NTSB está dedicada
a cumplir con esta meta.
Preguntas:
10- ¿Qué sucede cuando
un Estado extranjero tiene un accidente
con un avión manufacturado en los
EEUU que tiene matrícula del país
donde fue el accidente y la NTSB encuentra
que ese tipo de aeronave tiene determinada
falencia tal vez de fábrica, qué
sucede con los intereses externos de los
EEUU cuando la NTSB tiene que publicar su
informe?
Es una muy buena pregunta. Hemos tenido
algunas situaciones bastantes delicadas.
Por ejemplo el caso de un ATR 72 francés.
Durante la investigación, las autoridades
francesas, tuvieron acceso total y completo
a todo el material de la investigación,
y cumpliendo con el anexo 13 las autoridades
tuvieron copias reales del reporte para
su lectura y comentario, existió
un desacuerdo fundamental entre lo que decían
nuestros investigadores y las autoridades
francesas.
Las autoridades francesas publicaron su
propio reporte, su propio informe, no fue
una situación fácil; una de
las cosas que es difícil aceptar
para la industria, es que nuestro proceso
es totalmente abierto. Si una aerolínea
de otro país decide realizar su propia
investigación y sus propias pruebas,
nosotros no las vamos a reconocer a menos
que seamos parte de esas pruebas, desde
el comienzo hasta el final. Ustedes son
conscientes que aún en una prueba
extensa, omitiendo solo algún paso
el resultado puede ser completamente distinto,
de esta manera apoyar la propia postura
enfatizándola. En el caso del ATR
las autoridades francesas realizaron sus
pruebas, a las que la NTSB no tuvo acceso,
de hecho no fueron aceptadas.
La NTSB dice lo que ve, ya sea un fabricante
americano, o no, no protege intereses americanos,
de hecho veremos más adelante investigaciones
que hemos hecho sobre Boeing.
..
11- Si yo soy operador o propietario
de una aeronave de matrícula americana
y tengo un accidente en mi país,
cuáles son los pasos a seguir, si
trabajo solamente con mi autoridad, la Junta
de Accidentes, ¿cómo ustedes
se enteran de ese accidente y en qué
caso intervienen? (Andrés Skucka,
VASA)
Obviamente, en accidente que suceda aquí
en Argentina, la investigación sería
responsabilidad de la autoridad que investiga
accidentes aquí en Argentina, según
requisito de la OACI, si el avión
está registrado en los EEUU y operado
por una empresa de los EEUU o fabricado
en los EEUU, las autoridades Argentinas
deberían contactar a la NTSB para
que tengamos conocimiento del accidente
y luego invitarlos a asignar un representante
acreditado. Si la autoridad aquí
en Argentina necesitara asistencia del fabricante
o cualquier otro tipo de asistencia que
estuviera disponible en los EEUU los especialistas
se convertirían en asesores del representante
designado de la NTSB, es decir, ayudaríamos
a juntar toda la información necesaria
a través de la NTSB para ayudar a
los investigadores de Argentina. No realizaríamos
una investigación por nuestra cuenta,
solo haríamos lo que nos piden y
la gran diferencia, cuando actuamos fuera
de los EEUU, es que nada de lo que nosotros
hacemos se convierte en información
pública, a diferencia de nuestra
manera de trabajar en territorio de los
EEUU, la información la maneja la
autoridad del país. La información
sólo le pertenece a ese país,
a no ser que las evidencias indiquen un
problema con un avión fabricado en
los EEUU, que preste servicios a través
de operadores en otros lugares del mundo.
En ese caso la información se da
a conocer, siempre junto a las autoridades
locales.
Debido a la cantidad de investigaciones
a través de los años en los
EEUU, el número de accidentes que
investigamos, incluyendo los 62 accidentes
en el exterior, podemos decir que tenemos
la gente más experimentada del mundo,
no son los únicos capaces de investigar
accidentes, son los que están más
familiarizados y pueden sobrepasar obstáculos
más rápidamente y lograr respuestas
más rápidas. La respuesta
oficial del gobierno americano es darle
un sistema que cualquier país del
mundo pueda tener sólo con pedirlo.
..
12- Cuando la NTSB analiza un accidente
sabemos que utiliza parte de los colaboradores
de FAA y de los fabricantes, ¿acepta
colaboradores del mismo operador de la aeronave
accidentada?
Sí, se evalúa y determina
quienes van a ser parte de la investigación
desde el comienzo.
..
13- Entiendo que para dar esclarecimiento
a algún accidente, la meta fundamental
es ser abierto e independiente, cómo
se logra esto y que consejo se podría
dar además de que debería
existir una voluntad política para
tener una apertura en nuestro país
y la posibilidad de trabajar libremente
la cual no existe, en caso de suceda un
accidente. (Edgardo Gonzalez LAPA)
En el 30, en los 40, en los 50 y a principios
de los 60, casi todos los accidentes en
los EEUU fueron causados por errores de
los pilotos, en especial si los pilotos
no sobrevivían. A partir de estos
hechos, el Congreso cansado de este resultado,
crea la NTSB y la hace independiente y es
sorprendente ver como desde ese momento
pocos accidentes son causados solamente
por el piloto.
Lamentablemente, cuando ocurre una tragedia
aérea la gente que realiza la investigación,
hace lo mejor posible bajo las reglas y
las obligaciones que tiene en su sistema
en los diferentes países, pero sin
importar lo cuidadoso que son, tienen que
ser exhaustivos, independientes y también
hay que tener en cuenta la preocupación
por parte del público por el tema
de conflicto de intereses. De los 7 u 8
países que han seguido el ejemplo
de la NTSB, (nuestra agencia tiene más
de 30 años) lamentablemente lo han
hecho siempre después de una tragedia
o de alguna serie de tragedias, pero hay
una serie de países que han empezado
a reconocer que no tiene por que suceder
esto, como usted dijo, la voluntad política,
esto es lo mas importante, porque a veces
quienes trabajan en el sistema, quienes
hacen que el sistema sea como es, no quieren
cambiar, entonces se necesita la voluntad
política para poder hacerlo y esto
resulta en un mejor interés por la
seguridad de un país, tener una investigación
independiente.
..
Comienzo Segunda parte día
23 Noviembre de 1998.
A continuación, si lo desean contestaremos
algunas de sus preguntas.
14- Con la desregulación
del mercado aéreo, en la década
del 70 hubo una tendencia de las empresas
aerocomerciales a reducir los costos, eso
llegó hasta el área de mantenimiento.
Según nuestra legislación
aeronáutica el capitán es
el responsable de la seguridad del vuelo.
Se han dado muchas circunstancias en las
que un comandante o capitán ha decidido
no hacer el vuelo, y las autoridades de
las empresas le han dicho que más
allá de ser un buen piloto no satisfacía
los intereses comerciales, entonces no queda
otra que adherirse a los "intereses
comerciales" o quedarse sin trabajo.
¿Qué se debe hacer para concientizar
a las autoridades de las empresas? (Rubén
Cafaro)
Creo, que cada persona conectada con la
industria de aviación debería
comprender las consecuencias de un accidente.
Creo, que volviendo a los accidentes del
96 que tuvimos en los EEUU especialmente
el de Valujet y el TWA 800, la gente que
estaba a cargo de las empresas perdieron
sus trabajos, la persona que estaba a la
cabeza del Departamento de Transporte de
los EEUU perdió su trabajo, la persona
encargada en la Administración Federal
de Aviación también perdió
su trabajo. La confianza del público
que viaja se vio dañada, todo esto
debido a que no se tomaron los cuidados
necesarios para prevenir el accidente. Creo
que todos los que trabajamos en este sistema
debemos apreciar que el impedir un accidente
es un buen negocio desde el punto económico,
aunque sea más caro prevenirlo que
padecerlo, y este mensaje debe llegar a
todos los que trabajan en este sistema.
..
15- Soy miembro de una agencia
de viajes, y mi objetivo es clarificar un
hecho ocurrido con una máquina de
fabricación norteamericana. El accidente
ocurrió en suelo Uruguayo. La investigación
se está llevando a cabo en Uruguay
y las cajas negras fueron enviadas a los
EEUU. Quería saber, ¿Cuál
es la posición de la NTSB ante esta
circunstancia, sabiendo que esa organización
tiene todo el respaldo del Congreso de los
EEUU, es independiente, y en nuestro país
aún no se conocen los resultados?
(Jorge Cesere, agente de viajes).
Esto ya se ha explicado anteriormente, cuando
existe un accidente en otro país,
ese país es el responsable de la
investigación, nosotros ofrecemos
nuestro apoyo y se trabaja con la agencia
de investigación del país
que está investigando el accidente.
La información que nosotros desarrollamos
a través de la lectura, de los registros
de voz y datos, esa información sólo
se le brinda al país que está
realizando la investigación, ese
país es quien controla y depende
únicamente de ellos publicar lo que
consideren. El único momento en que
podemos hacer conocer información
antes del informe de un país es si
se da el caso de que encontráramos
una amenaza a la aeronavegabilidad.
..
16- Quisiera como Presidente de
la Junta de investigación de Accidentes
de la República Argentina, completar
la pregunta anterior.(Brig. Viola, presidente
JIAAC)
Como usted dijo oportunamente, cuando hay
accidentes en donde están involucrados
países de fabricación y diseño
como es EEUU, de matriculación y
explotador como es Argentina y del suceso
como es Uruguay, a Uruguay le corresponde
hacer la investigación. EEUU, NTSB
en este caso, y Argentina tienen designados
un representante acreditado con los asesores
que son necesarios para colaborar con la
investigación que llevan a cabo los
uruguayos, una vez que los uruguayos llegan
a un paso que se llama Proyecto de Informe
Final, ese Proyecto, de acuerdo al anexo
13 párrafo 6.9, es difundido a los
países que tienen designados representantes
que deben analizarlo pudiendo realizar los
comentarios que crean convenientes si los
consideran, si encuentran observaciones
para hacer y los remiten al país
que hace la investigación, en este
caso, la República Argentina.
El Estado Argentino ha realizado los comentarios
correspondientes antes de que se venzan
los 60 días de plazo que da el anexo
13, aunque se puede pedir una prórroga
y la NTSB ha pedido prórroga para
presentar sus comentarios por lo tanto el
informe está aún a consideración
de los investigadores uruguayos. La Junta
Argentina ha realizado trabajos de asesoramiento,
son diez, de los cuales uno aún no
está terminado, debido a que estamos
esperando una cinta digital que tiene que
venir de EEUU, de la NTSB. Como complemento
puedo decir que uno de los trabajos, el
ingeniero asesor que estuvo trabajando en
ello lo hizo con un software de investigación
de accidentes, hizo una simulación
del accidente, y nos enteramos que luego
que lo terminó que la NTSB lo había
realizado de la misma forma, con ese mismo
software, con la misma herramienta. Otros
trabajos realizados para fundamentar las
hipótesis del Estado Argentino, prácticamente
están publicados en un trabajo de
Boeing Aeroboeing la revista, que se hace
en conjunto entre Boeing, Mc Donell Douglas
y Airbus. Ese trabajo se asemeja mucho a
los trabajos que presentó la República
Argentina en apoyo a la investigación
del Estado Uruguayo. Estamos esperando que
el Estado Uruguayo haga su evaluación,
reciba la evaluación de la NTSB y
de allí saldrá el Proyecto
de Informe Final. Según el anexo
13, el Estado Uruguayo en este caso, tiene
dos opciones, una es aceptar los comentarios
que pueden tener los representantes acreditados
e incorporarlos a sus informes, o directamente
no los acepta pero los debe incorporar como
un anexo, por lo tanto estaría el
informe uruguayo con los comentarios que
pudiera haber presentado la Argentina y
la NTSB. Esto es todo el procedimiento del
anexo 13.
..
B.Sweedler
Gracias. Tiene mas información al
respecto que yo. Ahora que reconocemos a
la Junta de Argentina, quiero decirle que
nuestra relación con la Junta de
la Argentina es una relación excelente,
trabajamos periódicamente juntos
y hasta mas allá de los requerimientos
del anexo 13, trabajamos muy de cerca con
la Junta de la Argentina, tenemos mucho
respeto hacia ellos.
