EL INCIDENTE DEL AVIÓN LV-VAG EN BAHÍA BLANCA EL 09/09/08, FUE POR INGESTIÓN DE AVES DURANTE CIENTOS DE VUELOS A BAJA ALTURA Y NO POR
FALTA O MAL MANTENIMIENTO, COMO DENUNCIÓ APLA.

El comandante Jorge PEREZ TAMAYO, Presidente del Sindicato de Pilotos APLA (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas), dirigió el 15 de Septiembre de 2008 una nota al Dr. Julio César ALAK, Gerente General de Aerolíneas Argentinas y Austral, con copia al Secretario de Transporte de la Nación Ing. Ricardo JAIME, y al Director de la ANAC Dr. Rodolfo GABRIELLI, respecto del incidente del MD 83 LV-VAG en Bahía Blanca, denunciando una “degradación en la seguridad aérea” de las compañías, como efectuando gravísimas imputaciones criminales. Según lo expresado por sus propias palabras:

“Elevo la presente con el objeto de solicitar una investigación sumarial con respecto al incidente del motor del avión MD LV-VAG en la ciudad de Bahía Blanca, de fecha 11 de septiembre del corriente”

“Solicito lo enunciado en el párrafo precedente debido a la gravedad del hecho, dada la información que adjunto, y que de acuerdo a las fechas que poseemos de los vuelos realizados por dicha aeronave habría estado volando en condiciones de seguridad degradada, con pasajeros e instrucción, con un avión no apto para tales actividades”

“Dr. Alak, esto es lo más cerca conocido en al ámbito legal de negligencia criminal. No deja de preocuparme dado que las características de las fallas reporteadas se asemejan al de la aeronave accidentada de Spain Air en Madrid, avión MD que por eso regresó a plataforma y después se estrelló en el despegue en el Aeropuerto de Barajas”

“Es por lo enunciado que solicito se me mantenga informado sobre las investigaciones pertinentes que se realice, responsabilidades de los sectores involucrados ,y por último medidas tomadas”

“Esperando que evalúe la gravedad de la presente denuncia y solicitud, lo saludo atentamente.” JORGE PEREZ TAMAYO.


Las conclusiones arribadas por las Gerencias Técnicas de Austral y Aerolíneas Argentinas, en base a las pruebas objetivas y concretas recolectadas durante sus respectivas investigaciones del incidente en el motor del MD83 LV-VAG, avaladas por cinco ingenieros y un jefe de ingeniería Planta Poder, desmienten, refutan y niegan toda razón -de manera terminante e indubitable-, a las alarmistas denuncias e infundadas acusaciones, expresadas por el comandante PEREZ TAMAYO.

A continuación, las evaluaciones realizadas por la Gerencias Técnicas de Austral y Aerolíneas Argentinas, respecto del incidente del LV-VAG ocurrido en Bahía Blanca el 09 de septiembre de 2008 y no el 11, como también falta a la verdad el comandante PEREZ TAMAYO. Según la fecha registrada en los respectivos informes técnicos, como en el informe del comandante del vuelo, Carlos HANSEN.

I) GERENCIA TÉCNICA AUSTRAL.
INFORME TÉCNICO MOTOR LV-VAG, JTD8-219 S/N: P725389. (PARTE 1)
Fecha: 19 de septiembre de 2008.

Utilización del motor en la aeronave LV-VAG
-En AU:
“El motor fue instalado en esta aeronave el 16 de enero de 2008”“No obstante no tener novedades de vuelo relativas a motores, el motor se encontraba preventivamente en condición “on watch”, bajo seguimiento de Ingeniería por su tendencia a la alta EGT (Exhaust Gas Temperature)” Elevada temperatura por sobre la media de la flota. Pero, como el Informe describe anteriormente sobre su desempeño, “estable y dentro de los límites del AMM” (Manual de Mnto.)

-En AR:
“El día 14 de agosto la aeronave comienza los vuelos de instrucción en ARSA. Conforme a lo manifestado por el Cmte. Hansen,” durante dichos vuelos hemos notado una diferencia de temperatura entre ambos motores, siendo el derecho el que manifestaba mayor indicación de EGT aunque siempre dentro de los parámetros en todas las fases del vuelo. También se observó que dicho motor aceleraba más lentamente que el izquierdo, pero siempre dentro de los valores.”
El comandante HANSEN, confirmó lo ya verificado por el Área Técnica de Austral.

INFORME TÉCNICO MOTOR LV-VAG, JTD8-219 S/N: P725389. (PARTE 2)
Fecha: 27 de octubre de 2008

TAREAS DE INVESTIGACIÓN Y ANÁLISIS
Trascripción del reporte de la tripulación en el registro técnico de vuelo
“El 9 de Septiembre de 2008 la tripulación que cumplía el vuelo de Instrucción AR-1010 con la aeronave matrícula LV-VAG, desde el aeródromo de Bahía Blanca reporta lo siguiente: “Durante la puesta en marcha en BHI, .el motor derecho produce arranque colgado. Se cumplimenta lista y posterior enfriamiento, se realiza nuevo intento reproduciendo la falla. El Fuel Flow llega a 2900 Lbs/hs. y el EGT a 455 grados.”

Verificación de daños en el motor
“Luego de haber efectuado una inspección visual externa desde la parte delantera del motor se observaron daños en el conjunto estator de la primera etapa del compresor y rotor de C1.5.Posteriormente a través de la utilización del equipo de boroscopia, se observaron severos daños en el LPC, HPC, HPT y LPT” (diversas partes del motor).

Lectura de las desgrabaciones de los FDR (Flight Data Recorder- Grabadora datos de Vuelo). “Conforme al estudio realizado (método de muestreo) no se observaron variaciones significativas relacionadas con desgaste prematuros o mal funcionamiento, ni tampoco valores fuera de los límites establecidos por el Manual de Mantenimiento o de Operación del Motor. Tampoco se han observado diferencias anormales de parámetros entre ambas plantas de poder (motores), sino solamente se observaron leves diferencias, las que fueran previamente contempladas por la Orden de Ingeniería Nro. 4777.”

“Es de hacer notar la cantidad de toques y despegues (más de cien) efectuados por la aeronave durante los vuelos de instrucción (en 18 horas de vuelo), lo que da lugar a una una relación hs. de vuelo/ciclos, que no es el habitual de una operación comercial estándar, al tiempo que expone a la aeronave a una mayor probabilidad de ingestión de objetos extraños (FOD), (Foreign Object Damage – Daño por Objeto Externo) por reiteradas aproximaciones a la pista.”

EVALUACIÓN PRELIMINAR
“En función de los daños observados en las primeras etapas del compresor, y las manchas de sangre sobre los alabes del fan (aspas de la hélice) , preliminarmente se infiere que al menos un ave pudo haber sido ingestada por el motor".

“Al no haberse observado trazas de suciedad sobre los alabes dañados en las etapas C1.5 y C2, se puede colegir que la ingestión fue reciente, aunque no necesariamente durante el último aterrizaje, sino tal vez en alguno de los reiterados toques y despegues previos al último aterrizaje”.

CONCLUSIONES PRELIMINARES
“Los daños en el motor no se produjeron por causas técnicas inherentes al motor, o a su mantenimiento continuado, sino a la ingestión de al menos un ave y las sucesivas roturas de alabes, producto de haber soportado cargas de impacto superiores al límite de resistencia del material”.

Las dos partes de este Informe realizado por la Gerencia Técnica de Austral, fueron aprobados y subscriptos por los Ingenieros, Juan Aldo BURGIO, Jefe de Unidad Ingeniería; Víctor DI VECCHIA, Gerente de Planeamiento e Ingeniería; y Miguel A. SALVIOLI, Gerente Técnico AU.

II) GERENCIA TÉCNICA AEROLÍNEAS ARGENTINAS.
INFORME INCIDENTE TÉCNICO. Nro. 006/08.: 05 de diciembre de 2008.
Avión: VAG - Vuelo: AR1010 (Instrucción) – Escala: BHI – Fecha: 09/09/2008.

Novedad
“Durante puesta en marcha en BHI (B.Blanca) motor derecho produce arranque colgado Se cumplimenta lista y posterior enfriamiento. Se realiza nuevo intento reproduciendo falla. Fuel Flow llega a 2900 Lbs/hs.”

Acción (Escala Bahía Blanca)
“Personal de Mantenimiento-AR procede a reemplazar la Unidad de Control de Combustible (Fuel Control Unit, FCU) del motor, instalando unidad del mismo estándar que la removida.” “Tras verificarse que el motor continúa con temperatura (EGT) de arranque elevada, personal de inspección Boros copia procede a verificar la condición interna del motor, hallando daños fuera de límite AMM, en gran parte en las etapas 12 y 13 del compresor HPC. En vista de los daños observados se decide el reemplazo del motor.”

Conclusiones y Comentarios
a) “Como primera conclusión, se confirma que la causa primaria del incidente se debió a una ingestión de pájaro.”

b) Se ratifica el deterioro inicial del motor derecho respecto al izquierdo, aún cuando operó dentro de parámetros normales, evidenciado por un mayor EGT y mayor Consumo de Combustible” “Se considera apropiada la acción correctiva (OI-AU N:4777), planificada a los efectos de iniciar un troubleshooting (detección y resolución de fallas) a raíz de tendencias desfavorables, y ante la ausencia de reportajes de falla últimos y previos.”

c) “De acuerdo a los datos FDR, la aeronave operó bajo un régimen de instrucción que superó lo manualmente registrado en los sistemas destinados al seguimiento de actividad de vuelo, lo cual incluyó numerosos circuitos de tránsito de relativamente baja altitud, en zonas geográficas de reconocida potencialidad de ingestión de aves. Aterrizajes observados: 123/Aterrizajes registrados:10, durante 27,7 HS (ambos FDR).”

d) “Del análisis de ambos FDR, el único evento que podría plantearse como hipótesis de ocurrencia de un FOD es la primera Situación, ocurrida con posterioridad al último despacho de mantenimiento”.

El Informe de investigación llevado a cabo por la Gerencia Técnica de Aerolíneas Argentinas, fue aprobado y subscripto por los Ingenieros Aeronáuticos, Miguel O. LUCIFORA, Gerente Técnico de AR y Eduardo F. LOPEZ, Gerente de Planeamiento e Ingeniería; conjuntamente con el Jefe de Ingeniería Planta Poder, Ricardo A. DELGADO.

La Dirección de Tránsito Aéreo, informa en su directiva ENR.5.6 sobre Vuelos Migratorios de Aves y Control de Peligro Aviario, que “La migración de aves se produce durante todo el año con períodos de mayor intensidad, básicamente en el litoral atlántico de Sur a Norte (o viceversa)” “La migración diurna tiene una altura estimada de los 300 a los 1000 metros” “Existen otros movimientos menores cuya regularidad no está fijada por el factor climático” “pueden ser en la misma latitud y en muchos casos se producen regularmente todos los días” “La altitud de sus desplazamientos varía entre 30 a 200 metros como máximo.”

Cabe destacar, que tanto el INFORME TÉCNICO DE AUSTRAL como el de AEROLÍNEAS ARGENTINAS, revelan con precisión las altitudes que alcanzaron los circuitos en tránsito efectuados por LV-VAG en BHI, en base a la observación de los datos de sus unidades FDR. Al respecto el Informe de Aerolíneas Argentinas indica:
“NOTA: En todos los casos los circuitos de tránsito de instrucción corresponden a vuelos de una duración entre 5.2 hasta 18.3 minutos, con altitudes desde 1800 a 4000 pies (Léase, de 548,64 metros a 1219,2 metros), con períodos de descanso e inactividad variable entre ellos, implicando toques & despegue o aterrizajes con despegue posterior”.

Relacionando estos datos técnicos del LV-VAG, con la información aviaria de la Dirección de Tránsito Aéreo sobre la altitud de vuelo en la zona de Bahía Blanca de las aves que pueden ocasionar un “Bird Strike” (Golpe o Succión de Aves), que va de 30 a 1000 metros aproximadamente. Y, sabiendo también por la desgrabación de los dos FDR, que la aeronave realizó 113 vuelos en tránsito de instrucción a no más de 1000 metros, “implicando toques & despegue o aterrizajes con despegue posterior”.

No existen dudas, que el LV-VAG le dio al menos a las aves de la zona 113 oportunidades, en variados lapsos, para impactar contra una de sus turbinas durante 27, 7 Hs. de actividad de vuelo.

ESO FUE LO QUE FINALMENTE SUCEDIÓ. Y, ESA ES LA CAUSA EXCLUYENTE, COMPROBADA E IRREBATIBLE, DE LA AVERÍA SUFRIDA POR EL MOTOR DEL LV-VAG, JTD8-219 S/N: P725389, EN BAHÍA BLANCA, EL 09/09/08. NO, UNA FALLA EN EL FUNCIONAMIENTO DE ESE MOTOR, NO REPARADA.

Las investigaciones técnicas, han dado también evidencia incontrastable, que las denuncias del comandante Perez TAMAYO en su nota del 15/09/08, respecto de que el LV-VAG, “habría estado volando en condiciones de seguridad degradada, con pasajeros e instrucción, con un avión no apto para tales actividades”, y de que “esto es lo más cerca conocido en al ámbito legal de negligencia criminal”, son mentiras y acusaciones falsas de su parte a sabiendas de que lo eran. Puesto, que el comandante de la aeronave Carlos HANSEN, en su informe enviado a la Gerencia de Operaciones el 12/09/08 -el cual PEREZ TAMAYO no pudo desconocer porque también se lo remitió al Cmte. LOPEZ CAMELO, Secretario de Seguridad de APLA-; HANSEN, deja expresa constancia que durante los vuelos de instrucción iniciados el 14 de agosto, “hemos notado una diferencia de temperatura entre ambos motores, siendo el derecho el que manifestaba mayor indicación de EGT, aunque siempre dentro de los parámetros en todas las fases del vuelo. También se observó que dicho motor aceleraba más lentamente que el izquierdo, pero siempre dentro de los valores”. Además, una vez registrado el desperfecto en el motor a causa de serias roturas internas, la aeronave quedó inmediatamente inoperativa. Comenzándosele a efectuar los chequeos correspondientes, que culminaron con el reemplazo del motor averiado.

Ha quedado demostrado, que el LV-VAG, jamás voló en condiciones de “seguridad degradada”, poniendo en riesgo pasajeros e instrucción, ni cuando perteneció a AUSTRAL ni cuando fue de AEROLÍNEAS ARGENTINAS; jamás estuvo no apto para volar; y nunca personal alguno de la GERENCIA TÉCNICA DE AUSTRAL NI DE AEROLÍNEAS, cometió una “negligencia criminal” en su trabajo sobre el mismo, como solapadamente son acusados por el comandante PEREZ TAMAYO, con evidente malicia, en su nota a la más alta autoridad empresaria y a dos funcionarios del gobierno nacional.

Es de esperar, que el Dr. ALAK, “evaluando la gravedad de la presente denuncia y solicitud”, como le manifestó en su nota PEREZ TAMAYO, le haya notificado sobre el resultado de las “investigaciones pertinentes”, como así también al Secretario de Transporte Ing. Ricardo JAIME y al Director de la ANAC. Dr. Rodolfo GABRIELLI.

Junto, con la “responsabilidad de los sectores involucrados” y las “medidas tomadas”, lo cual el presidente de APLA también le exigió. Responsabilidades y medidas, que dadas las completas e irrebatibles conclusiones de los Informes Técnicos de AU y ARSA, solo pueden recaer en la GERENCIA DE OPERACIONES Y/O DE SEGURIDAD OPERATIVA, cuyos responsables son colegas del comandante PEREZ TAMAYO. Quienes, deberán por lo tanto, también hacerse cargo de las acusaciones de “negligencia criminal”, lanzadas por la máxima autoridad de su sindicato.

Sean cuales sean las subalternas razones del comandante PEREZ TAMAYO, para redactar y enviar esa bochornosa, falaz y difamatoria nota: encubrir supuestos errores de sus colegas, y/o ganar influencia y poder dentro de AEROLÍNEAS ARGENTINAS y AUSTRAL, aparentando ante sus autoridades y funcionarios públicos, ser el más idóneo y mejor custodio de su seguridad en vuelo.

Con su irresponsable accionar, perjudica el proceso de recuperación y desarrollo de ambas compañías, tanto mediante la desinformación y los errados diagnósticos operativos y técnicos que alienta, que sí pueden conspirar contra los estándares de la seguridad aérea empresarial; como, provocando conflictos internos entre distintas áreas y el personal de las mismas, que socavan el indispensable consenso y armonía laboral, que a ambas empresas le es vital preservar.

Tampoco, por supuesto, contribuye a ganar credibilidad y respeto, para el sindicato de pilotos que el comandante PEREZ TAMAYO preside.

EN EL INCIDENTE DEL LV-VAG DEL 09/09/08, EN BAHÍA BLANCA,
LA ÚNICA NEGLIGENCIA CRIMINAL QUE HA EXISTIDO, FUE LA OMINOSA NOTA SUBSCRIPTA POR EL COMANDANTE PEREZ TAMAYO.

Ciudadela, 12 de mayo de 2009


Ricardo CIRIELLI
Secretario General